신황호 선장/ 전국외국인근로자사회적협동조합 감사 및 전 해운선사 대표
'북극항로'는 앞으로 글로벌 해운산업의 판도를 뒤엎을 수 있는 이슈이다. 우리나라에서도 이번 대통령선거의 주요 공약으로도 여야가 주목하는 사항이다. 그럼에도 불구하고 이에 대한 대비는 미흡한 실정이다. 특히, 이와 관련한 선원들의 교육과 준비가 필요하다. 선장 출신인 전문가로부터 이와 관련한 조언을 본지에서 8차례에 걸쳐 연재한다.<편집자주>
최근 기후변화로 북극의 해빙이 빠르게 줄어들며 ‘북극항로’는 전 세계 해운업계의 주목을 받고 있다. 하지만 이 항로는 단순히 ‘지름길’이 아니라, 혹독한 환경과 복잡한 국제규정을 수반하는 특수 해역이다. 따라서 이 항로를 운항하려는 선장과 항해사는 결빙해역 항해에 대한 전반적인 이해와 준비가 필요하다.
북극항로란 무엇인가
북극항로는 크게 세 갈래로 나뉜다. 가장 현실적인 통항로인 북동항로(NSR)는 러시아 북극해 연안을 따라 이어지며, 카라해에서 베링해협까지 약 5600km에 이른다. 수에즈 운하를 우회할 경우 항로는 7000km 이상 단축되며, 항해 일수도 10일 이상 줄일 수 있다. 하지만 러시아의 승인, 높은 통행료, 쇄빙선 의존 등 복합적인 제약이 따른다.
그 외에도 북서항로(NWP)는 캐나다 북부 군도를 통과하며, 환경규제가 엄격해 상업적 활용도가 낮다. 북극횡단항로(Transpolar Route)는 이론상 가장 짧지만, 아직 해빙이 많아 실질적 활용은 불가능하다.
해빙 예측과 운항 전략
결빙해역 항해의 성패는 해빙 예측 능력에 달려 있다고 해도 과언이 아니다. 항해사는 Ice Chart와 위성 영상을 해석할 수 있어야 하며, 해빙의 농도·두께·압력·유형을 종합적으로 판단할 수 있어야 한다. 특히 위험한 다년생 얼음(Multi-year ice)과 연년빙(First-year ice)을 구별할 수 있는 식별 능력이 중요하다.
또한 POLARIS 시스템을 통해 선박의 Ice-Class와 해빙 조건에 따른 위험도를 수치화(RIO 값)하여 ‘정상 운항’, ‘속도 제한’, ‘쇄빙선 동반 필요’ 등의 결정을 내려야 한다.
항로별 통항 시기와 위험 요소
NSR은 대체로 7월부터 11월 중순까지, NWP는 8월에서 10월까지 운항이 가능하다. 그러나 해마다 기상 조건이 달라져 통항 가능 기간은 유동적이다. 게다가 극야(Dark Season)에는 시계가 극도로 나빠지고, 저온과 폭풍이 더해져 위험 요소가 가중된다.
따라서 선장은 러시아 북극센터, 노르웨이 기상청 등에서 제공하는 해빙 예측 정보를 꾸준히 모니터링하고 보수적인 항해 계획을 세워야 한다.
국제 규정과 Polar Code의 이해
북극항로를 운항하는 선박은 2017년부터 시행된 IMO Polar Code를 준수해야 한다. 이에 따라 모든 선박은 Polar Ship Certificate(PSC)를 보유해야 하며, 선박의 위험 관리, 비상 대응, 항해 제한 등을 담은 Polar Water Operational Manual(PWOM)도 작성해야 한다.
특히 선장과 일등항해사는 극지해역 항해 훈련(Advanced Level)을 이수해야 하며, 러시아 NSR을 통과할 경우에는 현지 도선사 승선, 쇄빙선 동반, 보험 증서 구비 등 추가 요건도 충족해야 한다.
북극에서 구조 활동을 위한 북극 수색·구조 협정(Arctic SAR Agreement) 역시 중요하다. 사고 발생 시 국가 간 협력이 필수적이기 때문이다.
결빙해역 항해에 대한 이해는 단순한 지식 습득을 넘어선다. 기후변화에 따른 빙하의 빠른 변화, 각국의 통항규정 강화, 그리고 항해 환경의 불확실성까지, 선장과 항해사는 항상 최신 정보를 숙지하고 유연하게 대응할 수 있어야 한다. 북극항로는 새로운 기회의 문이자, 극한 상황에서 리더십과 전문성이 시험받는 무대다. 이 바다를 제대로 이해하는 것, 그것이 항해의 첫걸음이다.
<신황호 선장은 1957년 생으로 국립목포해양대학교(옛 목포해양고등전문학교)를 졸업하고, 최근까지 유조선 선장으로 승선했다. 해운선사 대표를 지냈으며, 현재 전국외국인근로자사회적협동조합 감사를 맡고 있다.>
