한국해사포럼 지난달 29일 부산서 공개포럼 개최
해운시장이 지정학적 요인에 따른 호황을 지나 공급과잉과 장기 하강국면에 들어설 가능성이 제기되는 가운데 부산항은 신항 터미널 운영 통합과 환적 경쟁력 강화를 서둘러야 한다는 지적이 나왔다.
한국해사포럼은 지난달 29일 부산에서 ‘다변화·다극화 시대의 해운과 항만, 부산항의 선택과 미래’를 주제로 ‘2026 부산 공개포럼’을 개최했다. 행사에는 선사와 터미널 운영사, 부산항만공사(BPA), 연구기관, 대학, 금융권 등 해운·항만 관계자 100여 명이 참석했다.
윤민현 한국해사포럼 명예회장은 최근 해운 호황이 수급 개선보다는 미·중 갈등과 팬데믹, 홍해·호르무즈 사태 등 지정학적 충격에서 비롯됐다고 진단했다.
윤 명예회장은 두 차례 슈퍼사이클을 거치며 글로벌 대형 선사들의 유동성이 크게 높아진 만큼 향후 해운 하강기는 단기 불황이 아니라 재무 여력을 겨루는 장기 ‘체력전’이 될 가능성이 있다고 전망했다.
특히 현재 신조선 발주량이 기존 선단의 46.5%에 달하는 반면 수요 증가율은 2.5~3.0% 수준에 그칠 것으로 예상돼, 홍해 항로 정상화에 따른 선복 복귀까지 겹칠 경우 선복 과잉이 최대 20%에 이를 수 있다고 경고했다.
그는 이에 따라 한국 해운도 시장점유율 확대보다 생존과 지속가능성, 회복탄력성 확보에 정책의 초점을 맞춰야 한다고 강조했다.
부산항의 핵심 과제로는 신항 터미널 운영 통합이 제시됐다.
이상식 Green World 대표는 부산항의 2025년 컨테이너 물동량 2488만TEU 가운데 환적이 1409만TEU로 57%를 차지하고 있으며, 신항 환적 비중도 2026년 9월 누계 66%까지 높아졌다고 설명했다.
그러나 부산항 신항은 터미널 운영사가 나뉘어 있어 연간 약 232만TEU, 전체 환적 물량의 18%가 터미널 간 환적(ITT)을 거치고 있다. 터미널이 분산돼 있어 선사는 추가 이송비와 시간을 부담하고, 터미널 운영사 역시 대형 선박과 얼라이언스에 효율적으로 대응하기 어렵다는 지적이다.
이 대표는 민자터미널은 민자끼리, 임대터미널은 임대끼리 또는 인접 터미널을 우선 통합하는 방식으로 운영체계를 단계적으로 개편할 것을 제안했다.
터미널 운영 통합 필요성에는 선사와 터미널 운영사, BPA도 대체로 공감했다.
HMM은 신항과 진해신항 확장 과정에서 터미널 간 운영사 협력이 필요하다고 밝혔으며, CMA CGM도 환적항 경쟁력에서 체류시간과 환적비용 절감이 중요하다며 ITT 개선과 운영 통합 필요성을 강조했다.
BNCT는 민자·임대부두의 투자 및 회수 구조가 다른 만큼 유사한 사업구조의 터미널부터 단계적으로 통합하는 방안이 현실적이라고 제안했다. 법인 통합과 별개로 환적정보 공유와 터미널 간 이송, 혼잡 공동대응 등 운영 연결성을 높여야 한다는 의견도 제시했다.
BPA 역시 신항 터미널 간 연결을 강화하는 방향으로 운영 통합 TF를 가동하고 있으며, 통합 운영사 형태와 관련 법률 문제 등을 검토하고 있다고 설명했다.
진해신항 개장 속도를 둘러싸고는 의견이 엇갈렸다.
일부에서는 현재 터미널의 실제 선석당 처리능력이 정부 기준보다 높은 만큼 신규 선석 공급 시기를 물동량 전망과 실제 처리능력에 맞춰 조정할 필요가 있다고 주장했다. 반면 BPA는 세계 2위 환적항과 글로벌 메가포트를 목표로 계획된 시설 공급에 맞춰 신규 물량 유치에 힘써야 한다는 입장을 밝혔다.
포럼에서는 향후 2만7400TEU급 초대형 컨테이너선 등장 가능성에도 대비해야 한다는 지적도 나왔다.
결국 부산항이 글로벌 환적항 지위를 유지하기 위해서는 선석을 늘리는 것만으로는 부족하고, 터미널 간 연결과 운영 통합, 환적 서비스 품질, 자동화·AI, 배후단지 부가가치 확대를 함께 추진해야 한다는 데 의견이 모였다.
특히 해운 하강기와 초대형선 시대가 동시에 다가오는 만큼 부산항도 단순한 물동량 확대보다는 혼잡 발생 시 빠르게 정상화할 수 있는 회복탄력성과 운영 효율성을 경쟁력의 핵심으로 삼아야 한다는 주문이다.
