해상운송의 화주인 무역업계가 최근 무역업계의 애로점을 의식한 듯 정부와 해운업계에 대해 쓴소리를 내뱉었다. 해운을 통한 수출 부진을 타개하기 위해서는 정부가 화주에 대한 인센티브를 강화하고, 해운업계는 환경 변화에 적응해야 한다는 지적을 제기한 것이다.
한국무역협회 국제무역통상연구원이 발간한 '트레이드 브리프'(9월 28일 발간)는 '해운 서비스 수출 부진 현황과 시사점'이라는 제하의 보고서에서 "선박 공급과잉으로 인한 악조건 속에서 글로벌 선사들이 M&A, 얼라이언스 협력 등을 통해 경쟁력 강화에 나선 반면, 국내 선사들은 적절한 대응에 실패했다"고 지적했다.
보고서는 "우리나라 운송 서비스 수출은 지난 2010년 세계 5위에서 지난해 11위로 크게 하락했다. 이는 운송 서비스 수출의 약 70%를 차지하는 해운 서비스 수출이 급감했기 때문이다"면서, 사실상 대한민국의 운송 서비스 수출에 대한 부진 책임을 해운업계 탓으로 돌렸다.
이는 국내 해운선사들의 역량이 부족한 면을 부각시켜 해운업계를 길들이기 위한 분위기를 형성하는 것이 아닌가하는 지적이 나오는 대목이다. 화주인 무역업계는 글로벌 선사와 비교해서 국내 선사들의 대응력은 부진하다는 점을 지속적으로 제기해왔었다. 보고서는 한진해운이 파산한 것도 이러한 대응력이 부족한 이유라는 점을 강조했다.
보고서는 우선 해운 서비스이 수출 부진 요인으로 한진해운의 파산을 꼽았다. 한진해운 핵심자산이 글로벌 선사에 매각되면서 선복량과 노선 점유율이 떨어지면서 해운산업의 매출이 감소했다는 것이다. 실제로 머스크가 당시 1만TEU급 이상의 대형선 6척, 그리고 MSC가 대형선 3척과 미국의 롱비치터미널을 한진해운에서 인수한 바 있다. 당시 정부 및 금융권의 강력한 구조조정 요청으로 '울며겨자먹기'식으로 한진해운이 매각에 나선 것을 무역업계는 해운업계의 판단 미숙으로 돌린 것으로 풀이된다.
보고서는 이어 글로벌 공급 과잉을 지적했다. 선복량의 증가가 물동량의 증가율을 초과하면서 운임이 급락하고 해운선사의 경영위기가 도래했다는 분석이다. 글로벌 공급 과잉 속에서 국내 해운선사들의 전략에 문제가 있었다는 지적으로 풀이되고, 사실상 10년 뒤를 내다보지 못한 정부의 해운정책에도 문제가 있었지 않느냐는 지적으로도 들린다.
아울러 보고서는 국내 선사들의 낮은 글로벌 경쟁력을 지적했다. 글로벌 선사와의 싸움에서 국적 선사들의 역량이 한참 모자란다는 것이다. 보고서는 "글로벌 선사들이 M&A, 얼라이언스 협력 등을 통해 경쟁력을 확대해 나가고 있지만, 국내 선사의 대응은 제한적"이라고 지적했다. 특히 보고서는 국내 최대 선사인 HMM에 대해 "상위 선사 대비 규모가 작고, 초대형 선박 보유도 미흡한 수준"이라면서, "HMM이 가입한 The Alliance는 타 얼라이언스 대비 선대규모 및 시장지위가 낮아 신규 화주 발굴 및 추가 화물 확보 노력이 필요하다"고 강조했다.
보고서는 국적선 적취율이 제고되어야 한다는 점을 강조하면서, "화주들은 국적선 이용률이 저조한 이유를 외국 선사 대비 높은 운임 및 필요노선 부재 등이라고 지적해 국내 선사들의 원가 절감 노력 및 노선 확대 등 서비스 개선을 요구했다"고 밝혔다. 적취율을 높이지 못한 책임을 해운업계 탓으로 돌린 것다. 보고서는 "한진해운의 법정관리(2016년 9월)로 인해 국내 수출 화주들은 일본 화주들에 비해 연간 1조4000억원을 추가 부담한 것으로 추정한다"고 밝혔다.
보고서는 이같은 상황에서 정부와 해운업계에 대해 대응 방안을 촉구했다. 우선 정부에 대해서 화주에 대한 인센티브를 확대해야 한다고 제시했다. 우수 선화주 인증제 기준 완화 등을 통해 화주 인센티브를 확대한다면 국적선 이용이 활성화될 수 있다는 주장이다. 특히 중소 화주들에게 자국선 이용에 대한 인센티브를 제공해야 한다고 촉구했다. 보고서에 따르면 인증 기준을 충족하는 연매출 100억원 이상의 포워딩 업체는 소수에 불과하고, 대부분 업체의 매출규모는 20~30억원 수준이다. 또한 수출입 기업의 경우 1000억원 미만의 실적을 가진 기업은 배제되어 적용 대상이 제한적이라는 지적이다.
이밖에도 국내 기업의 수출 계약 체결 시 C조건(운임 및 보험료 포함 인도조건) 적용 및 국적 선사 활용을 유도해야 한다고 주장했다. 또한 중국, 일본 등의 사례와 같이 전략 화물 운송 시 국적선을 우선 고려하도록 화주의 협력을 이끌어내야 한다고 덧붙였다. 특히 "공기업의 벌크화물 운송사업자 선정시 국적선 활용을 유도하기 위해 시행하고 있는 '종합심사낙찰제' 대상을 석탄, 철광석 등 에너지 자원 뿐 아니라 농산물 등으로 확대하고, 공기업이 국적선 활용도를 높이도록 인센티브를 도입해야 한다"고 설명했다.
해운업계에 대해서도 "대화주 서비스를 강화하고, 글로벌 공급망을 재편하는 한편, 디지털 전환 등 대외 환경 변화에 대한 대응 전략을 수립해야 한다"고 쓴소리를 했다.
신규 노선 개발에 대해 해운업계의 대처가 미비하다는 점을 지적한 것이다. 보고서는 "선사 간 자율 경쟁을 통해 서비스 개선을 유도하고 운송 서비스 경쟁력을 확보해 국내 운송 서비스 이용에 대한 화주들의 편익을 제고해야 한다"고 주장했다.
보고서는 코로나19와 관련해 물동량이 감소하자 "글로벌 선사들이 선박 투입을 감축해 컨테이너 운임이 급등하고, 납기가 지연되는 등 수출 기업 부담이 증가하고 있다"고 문제점을 제기했다. 최근 미국 경제가 회복세를 보이면서 수출 물량이 빠르게 회복되는 중국에 선박을 우선 배정함에 따라 국내 업계는 선박 확보에 어려움을 겪어 수출 납기 지연 및 해외공장 가동에 차질이 우려된다는 것이 무역업계의 주장이다.
이같은 문제를 해결하기 위해서 보고서는 "무역업과 운송 서비스는 불가분의 관계로 협력을 통한 선·화주간 상생 발전이 필요하다"면서, "국적선사인 HMM이 중국 등 타 지역을 거치지 않고 부산-LA항로를 직기항하는 컨테이너선을 긴급 투입하여 국내 화주들의 부담을 경감, 국내 선화주 상생협력의 가능성을 보여주고 있다"고 긍정적인 측면도 제시했다.
한편, 해운선사와 화주사는 지난 24일 간담회를 개최하고 최근 중국발 화물급증 및 운임동향과 상호 협력방안에 대해 논의를 벌었다. 화주사들은 이 자리에서 최근 미주지역의 해상운임 인상과 선복부족으로 물류비 인상과 납기지연 등의 어려움을 호소했다. 이에 대해 해운선사는 추가선복 투입을 위해 최선을 다하겠다는 입장을 전달했다.
