취임 이후 해수부 해운전문지 기자단과 만나 향후 추진사항 밝혀  

외항해운선사의 구심체인 '한국해운협회' 회장으로 지난 1월 취임한 박정석 고려해운 회장이 21일 해양수산부 소속 해운기자단을 만났다. 박정석 회장은 "미국의 관세 전쟁으로 해운업계에서도 많은 과제를 안고 있다"면서, "이러한 긴급한 상황에서 해운전문 언론인들과 소통하는 자리를 마련해 의미가 크다"고 강조했다. 박 회장은 기자단에 배포한 질의답변서를 통해 "글로벌 친환경 규제와 선원 문제 등 현안 해결을 위해 협회의 역량을 집중하겠다"고 의지를 피력했다.

다음은 한국해운협회에서 배포한 박정석 회장의 답변서 전문이다.

< 해운정책 및 톤세제도 >

◆ 해운정책 공약집 관련 현재 진행 상황과 한국 해운산업 경쟁력 강화를 위해 가장 필요한 정책적 지원은?

우리 협회는 해운업계 현안사항에 대해 건의할 해운정책 공약집을 제작하고 있으며, 핵심 정책내용은 아래와 같습니다.

① 물류대란 재발 방지를 위한 국적선대 확대

국적 컨테이너 선대는 물류대란 재발 방지를 위해 현재 약 114만TEU 대비 2030년까지 200만TEU로 확대가 필요합니다. 또한, 해외 컨테이너 기지 구축을 통한 물류서비스 경쟁력도 확보해야 합니다. 이를 위해, 해외 주요 항만 터미널 지분 확보를 통한 해외 물류 네트워크를 확대하고, 특히 미국 항만 체선 방지를 위한 미국 허브항만 터미널에 대한 투자 확대가 시급합니다.

② 친환경 규제강화에 따른 선박금융 확대

해운업계의 친환경전환을 위해서는 정부의 친환경 선박건조에 대한 재정지원 방안 도입이 시급한 상황으로, 각종 환경 규제에 대응하기 위한 친환경 선박 건조 시 해양진흥공사 등의 정책금융 확대와 환경보조금 지원 및 중소선사의 친환경 선박 건조에 대한 세제 지원방안(고속압축기장 도입 등) 마련 등을 건의할 예정입니다.

③ 자국화물 자국선 운송정책 확대

국적선대 확대 및 해운 경쟁력 강화를 위해서는 자국화물에 대한 자국선 운송정책 확대가 필요합니다. 군수, 방위산업물, 전략화물, 정부지원 물자의 국적선 100% 운송 및 핵심에너지(원유, LNG, 철광석, 석탄 등)의 70% 국적선사 운송을 위한 선화주간 협력이 활성화될 수 있도록 추진 할 것입니다.

선주화주간 협력을 통한 화주들의 국적선 이용 확대를 유인하기 위해 우수선화주인증제도를 개정하여 국적선사 적취율을 개선할 필요가 있습니다. 화주의 세액감면 요건인 국적선사 지출 비용 현행 40%를 완화하고, 운송비 지출액에 대한 세액공제 규모를 현행 1%에서 5%로 확대할 수 있도록 추진할 예정입니다.

④ 전략안보선대의 구성 및 운영 추진

평상시 공급망 확보 및 경제활동을 담당하고 비상시 주요 전략물자 수송 등을 통해 안정적인 에너지 공급망을 확보할 수 있는 전략안보선대를 구성하여 운영이 필요가 있습니다. 이를 위해, 우리나라 전략안보선대 운영 등에 관한 사항과 지원방안을 규정하는 관련 법률 제정이 필요합니다.

전략안보선대는 전략물자 수송선박 약 200척으로 구성하고, 해당선박에 군수물자, 정부지원물자의 우선수송권을 부여하는 법적근거를 마련할 것입니다. 그리고, 전략안보선대 선박은 우리나라에서 건조해야 하며, 100% 한국인 해기사로 구성하여 유사시에 대응할 수 있도록 해야 할 것입니다.

⑤ 안정적인 해기사 인력 확보 추진

마지막으로 인구 감소 및 해상근무 기피 현상으로 어려움을 겪고 있는 한국인 해기사 공급문제 해결이 시급한 상황입니다. 외항상선 한국인 해기사는 2024년 기준 약 7300명으로 전체 해기사수요 1만3000명 대비 상당히 부족한 사황으로 한국인 해기사의 유지와 외국인 해기사의 체계적인 육성이 필요합니다. 

이를 위해 해기사의 생애주기별 지원제도를 강화하고, 오션폴리텍 지원을 확대할 계획입니다. 동시에 외국인 해기사 양성체제를 구축하는 등 안정적인 해기사 인력이 확보될 수 있도록 관련 제도를 마련할 예정입니다.

◆ 사모펀드의 국적선사 인수 및 전략물자 운송선 매각 관련 대응방안은?

현재의 해운법 등 관련 규정에 의하면 사모펀드가 국적선사를 인수할 경우 이를 막을 수 있는 법률적 수단이 부족한 것이 사실입니다. 다만, 사모펀드가 국적선사를 인수한 이후 전략물자 운송선박을 해외에 매각할 경우 우리나라 해운 및 국가적으로도 큰 손실이 발생하는 것으로서, 우리나라 해상 공급망의 안정화에 심각한 위협이 될 수 있으므로 정부와의 협의 등을 통해 전략적으로 접근하겠습니다.

우선, 전략물자 운송선박의 매각과 관련해서는 해수부의 지원을 받아 캠코 또는 해진공의 S&LB 프로그램을 통해서 해당 선박이 해외로 매각되는 것을 방지하거나 해진공의 위기대응펀드 지원을 통해 국적선대 이탈을 막도록 추진하겠습니다.

아울러, 우리 협회는 대량화물 선박이 해외로 매각되는 것을 방지하기 위해 국회에 ’대량화물 선박의 해외 매각시 해수부 정책자문위원회의 의견을 들어야 한다’는 해운법 개정안을 건의하였고, 앞으로도 해수부 및 국회와 협의하여 해외매각 방지 방안을 지속적으로 마련할 것입니다.

◆ 공정위 건 진행 상황과 판결에 대한 모니터링 상황은?

우리 협회는 해운업계 입장을 대변하는 전문가 의견서를 작성하여 대법원에 제출하였습니다. 또한, 법률대리인인 법무법인 태평양, 율촌과의 소통을 통해 대법원 심리 대응 방안에 대해서도 지속적으로 논의해 왔습니다. 

대법원은 선고 기일을 4월 24일 11시로 통지했습니다. 좋은 결과를 기대하고 있습니다.

◆ KP&I에 대한 대형선사를 비롯한 국적선사 가입 필요성에 대한 의견은?

현재 KP&I의 경우 국적선대 가입 비율이 약 15%로 성장이 정체되어 있습니다.

이에, 우리 협회는 자체 현안연구를 통해 KP&I 활성화를 위한 선사의 가입증대 방안 마련 등의 경쟁력 강화방안을 마련할 예정입니다.

◆ 2024년 톤세제 절감액 규모, 향후 출연 계획은?

협회에서는 2014년부터 톤세 절감액을 해운산업발전기금 등으로 조성하여 해진공, 바다의품, 선원기금, 해양소년단연맹, 해양재단 등에 출자 및 출연해 왔습니다.

2024년도에 톤세 일몰을 연장하는 과정에서 톤세 이행 의무 계획 제도가 도입되었고, 해운산업발전기금 조성 등의 의무가 있는 것은 아니지만 업계 의견을 수렴하여 자발적으로 지원 방안을 검토할 계획입니다.

< 선박금융 관련 >

◆ 선박펀드 활성화 방안은?

IMO 등 국제기구의 친환경 규제강화로 인해 친환경 선박에 대한 수요가 증가하고 있으며, 이에 대처하기 위해 선박금융의 확대가 필요한 상황입니다. 

그러나 현재 국내 선박금융 시장은 대부분 정책금융에 의존하고 있으며, 민간 선박금융의 점유율은 13%에 불과합니다. 구체적으로, 국내 선박금융 시장은 정책금융이 54%, 해외금융이 33%, 민간금융이 13%를 차지하고 있습니다. 따라서 민간 금융기관이 선박금융 시장에 진입하고 활발하게 활동할 수 있는 제도적 장치 마련이 시급합니다.

이와 관련, 협회는 해양수산개발원을 통해 선박펀드 세제 혜택 복원을 위한 연구용역을 진행 중이며, 이를 바탕으로 해수부와 함께 기재부에 관련 내용을 건의할 계획입니다. 주요 건의 내용으로는 비과세 한도를 기존 3억원에서 5억원으로 상향하고, 분리과세 한도를 5억 원 초과로 상향하는 방안 등이 포함되어 있습니다. 

협회는 민간 투자자들에게 기존의 부동산 등 전통적인 투자처 대신 선박이라는 새로운 투자처를 제공함으로써 민간 부문의 선박금융이 활성화 될 수 있도록 노력할 것입니다.

◆ 회원사의 친환경 전환을 위한 선박금융 조달 대책은?

IMO의 해운분야 온실가스 배출목표 강화에 따라, 선박의 온실가스 배출량을 기준으로 선박등급을 분류하는 CII제도가 시행되고 있습니다. 이에 따르면, 2025년 기준 국적선사가 운항하는 선박 중 약 52%가 D등급 또는 E등급을 받을 것으로 예상됩니다. 최근 KMI의 연구결과에 의하면, 우리나라 해운업계가 친환경 규제에 대응하기 위해서는 2030년까지 64조, 2040년까지 108조, 그리고 2050년까지 160조원의 선박금융 수요가 발생할 것으로 전망됩니다.

이에 따라 협회는 먼저, 선사의 친환경 선박을 건조 시 환경보조금을 지원하는 재정지원 방안 도입을 추진하고, 중소 선사의 친환경 선박 건조 시 고속 압축기장 제도 도입 등과 같은 세제 지원을 추진할 것입니다.

또한 정책금융기관의 역할도 확대하여 국적선사의 친환경 선박 건조 및 개조를 위한 금융지원 규모를 대폭 늘릴 계획입니다. 이를 위해 한국해양진흥공사의 법정 자본금을 기존 5조원에서 10조원으로 늘리고, 납입자본금 역시 증액을 요청할 계획입니다.

아울러 정책금융기관들이 통합적으로 친환경 선박 전환을 위한 특별 선박금융 지원 체계를 구축하고, 이 과정에서 금융기관의 의사결정 면책 조항도 포함하여 적극적인 금융지원이 이루어질 수 있도록 할 계획입니다.

 마지막으로, 민간금융기관이 선박금융 시장에 적극적으로 진입할 수 있도록 금융 세제혜택 도입을 추진할 것입니다. 이를 위해 선박펀드에 대한 세제혜택을 마련하여 민간 자본이 친환경 선박 투자에 활발히 참여할 수 있는 환경을 조성할 계획입니다.

◆ 해진공과 해운협회 간 협조 체제 강화 방안과 요청 사항은?

최근 해운업계에서는 친환경 전환과 디지털 전환이 중요한 과제로 부각되고 있습니다. 하지만 선사마다 처한 환경이 다르고, 규모와 분야에 따라 필요한 정책도 다양하게 세분화되어야 하는 상황입니다. 이를 해결하기 위해 해양진흥공사와 해운협회는 협조 체제를 강화할 것입니다.

우선, 해양진흥공사 사업전략부와 함께 친환경 선박 관련 지원사업을 확대하고, 우수선화주인증제도를 개선하기 위해 공동으로 협의하고 추진할 계획입니다. 또한, 해운업계와 해양진흥공사 간의 정례적인 간담회와 각종 지원사업 설명회를 통해 지속적으로 협력하며, 업계의 다양한 요구를 반영한 맞춤형 지원방안을 마련할 예정입니다.

협회와 해양진흥공사간의 협력 못지않게 해양진흥공사의 적극적인 지원도 필요한 시점입니다. 대형 선사의 경우, 정책금융기관 지원과 코로나 팬데믹 이후 확보한 자금을 통해 온실가스 배출규제 및 친환경 선박을 위한 자체적인 대응책을 마련할 수 있습니다. 그러나 중소형 선사들은 정책금융기관의 지원 대상에서 제외되는 경우가 많아, 친환경 선박으로 대체하기 위한 금융지원을 받기가 매우 어려운 실정입니다. 이 때문에 중소형 선사들은 해양진흥공사의 지원에 크게 의존할 수밖에 없습니다.

 또한, 2050년까지 안정적으로 친환경 선대로 전환하기 위해서는 해양진흥공사가 자본금을 확충하여 국적선사에 안정적인 금융지원을 제공할 수 있도록 해야 합니다.

< 친환경 이슈 >

◆ 대량 화주의 EU ETS 분담 추진 현황과 화주 설득 방안은?

유럽연합(EU)은 2024년부터 ‘탄소배출권 거래제(EU ETS)’를 시행하여 유럽항로를 운항하는 선사들에게 온실가스 할증료를 부과하고 있고, 2025년부터는 유럽항만에 기항하는 모든선박을 대상으로 해상운송에서 저탄소 및 무탄소 연료 사용을 의무화하는 ‘FuelEU Maritime(FEM)’ 제도를 시행하고 있습니다.

협회에서는 2024년 5월부터 12월까지 <벌크선 EU ETS 규제 대응 선화주 분담방안>을 연구하여 벌크선 선종별 1일 평균 EU ETS 할증료를 분석한 연구보고서를 배포한 바 있습니다. 그리고, 현재 <Fuel EU Maritime 관련 선박연료유별 경제성 분석 및 법적 문제에 관한 연구>를 진행 중이며, 이를 통해 FEM으로 인한 선종별 페널티 비용 분석 및 해외의 비용 분담 사례를 조사하고 있습니다.

특히, FEM 연구의 경우 무역협회와의 긴밀한 협력을 통해 의견을 수렴하고 있으며, 화주부담 필요성 등을 설명하기 위해 EU ETS 및 FEM 연구결과를 바탕으로 상반기에 선화주 상생 세미나를 개최할 계획입니다.

◆ 친환경 규제 관련 국적선사 현황(CII 등급 변화 등) 및 IMO 탄소세 도입에 대한 해운선사들의 대응 방향은?

최근 IMO의 온실가스 감축 규제가 강화되면서 우리 해운업계도 이에 적극적으로 대응하고 있습니다. 특히, 정부는 온실가스 규제 대응 컨설팅 지원사업을 통해 국적선사들의 운항 최적화와 에너지 절감 장치(ESD) 설치 등을 지원하고 있습니다. 그 결과, 2022년 100척에 달했던 E등급 선박이 2024년에는 54척으로 줄어드는 등 가시적인 개선 효과도 나타나고 있습니다.

하지만 IMO의 환경규제는 앞으로 더욱 강화될 전망입니다. 지난 4월 11일 IMO는 온실가스 감축 중기조치를 만들고 오는 10월에 확정지을 예정입니다.

IMO에서 탄소세와 배출권거래제(ETS) 도입을 결정했습니다. 탄소세가 도입되면서 선박 운항비용이 크게 증가하여 선사뿐만 아니라 관련 업계의 부담이 가중될 수밖에 없는 만큼 탄소세 도입 초기에는 고객사 및 화주와 긴밀한 협력을 통해 비용 분담 방안을 마련하고 장기 계약 등을 통해 가격 변동 리스크를 관리해야 할 것으로 생각합니다.

무엇보다 탄소세 도입 과정에서 가장 큰 어려움을 겪게 될 중소선사들을 위한 정부 차원의 지원 확대가 절실한 상황입니다. 정부는 친환경 연료공급 및 인프라 구축에 노력을 기울여야 하며, 중소선사의 친환경 선박 건조 및 기존 선박 개조비용 지원을 더욱 확대해야 합니다.

또한, 친환경 선박에 대한 금융지원, 세제 혜택, 부대 비용 할인 등 다양한 간접적 비용지원을 통해 기존 선박과 친환경 선박 간 비용 격차를 최소화해야 할 것입니다.

이를 통해 우리 해운업계가 IMO 탄소세 도입이라는 글로벌 환경 규제 변화 속에서도 경쟁력을 유지하며 지속 가능한 성장을 이어갈 수 있도록, 해운협회 차원에서도 다각적인 해결책을 모색해 나갈 계획입니다.

< 선원 양성 > 

◆ 외국인 해기사 도입 진행상황과 계획은?

현재의 해기사 부족 문제는 우리나라뿐만 아니라 전 세계적으로 나타나는 현상으로, 이에 대응하기 위해 우리 협회는 다각도로 노력하고 있습니다. 먼저 국내 해기사들의 근무 환경개선을 위해 지난해 선원 유급휴가를 기존 6개월 승무 조건에서 4개월로 단축하고, 유급휴가 일수도 8일에서 10일로 증가하는 노사합의를 도출했습니다. 또한 선내 통신환경 개선 등 근무 환경개선을 도모했습니다.

하지만 우리 외항상선에 승선 중인 외국인 해기사가 ‘23년말 기준 4043명으로 전체 해기사 1만1399명의 약 1/3을 차지하고 있으며, 2034년까지 추가로 3700명 이상의 외국인 해기사 추가 고용이 불가피한 상황입니다. 

외국인 해기사 양성을 위해 협회는 필리핀과 인도네시아 등에 외국인 해기사 양성 과정인 K-Class 개설을 준비하고 있습니다. 필리핀과 인도네시아의 해기교육기관과 MOU를 체결하여 해당 교육기관에 K-Class 개설할 계획입니다.

K-Class를 통해 참여 학생들은 우리나라 언어와 문화를 배우고 승선에 필요한 각종 필수 해기교육과 함께 해사법규 교육을 시행하고, 승선실습 기회 부여 또는 장학금 지급 등을 통해 우리나라 선박에 승선할 해기사로 양성할 계획입니다.

이와 별도로 우리 협회에서는 지난해 우리나라 선박에 장기승선한 외국인 선원들을 대상으로 전문직업(E-5) 체류자격을 부여해 줄 것을 정부에 건의하였으며, 법무부는 3월 26일 자로 외국인 해기사에 대해 E-5 비자를 허용했습니다. 이에 따라, 배우자의 국내 취업이 가능해져서 외국인 해기사의 국내 체류를 유도하는 효과를 가지게 되었습니다. 이는 외국인 해기사들이 우리나라 선박에 장기 승선하는 계기가 될 것으로 기대됩니다.

◆ 선원기금재단의 향후 운영 방향은?

선원기금재단은 재단업무를 맡을 사무국 직원 채용했습니다. 또한, 선원기금의 올해 주요 사업으로는 오션폴리텍 교육생 지원사업, 선박통신환경개선, 장기승선 장려 사업 등을 선정했습니다.

오션폴리텍 교육생 지원사업은 교육 과정에 있는 학생들에게 월 생활비를 연간 8억여원 지급하여, 1여 년의 교육기간 동안 생활비 걱정을 덜어주고 교육에 집중할 수 있도록 해 줄 것입니다. 

선박통신 환경개선 사업은 젊은 세대들의 선박 통신환경에 대한 중요도가 날이 갈수록 높아지는 현상을 반영하여, 선내 무선인터넷의 원활한 사용이 가능하도록 선원기금을 통한 지원을 검토할 예정입니다. 장기승선 장려사업은 30년, 20년, 10년 이상 장기승선한 선원들에게 포상금 지급을 통해 장기승선을 장려하도록 하는 사업입니다.

선원기금재단은 앞으로도 선원들을 위해 많은 활동을 할 계획이니 앞으로도 많은 관심을 가지고 지켜봐 주셨으면 좋겠습니다.

< 해운협회 운영 >

◆ 2025년도 해운협회 운영 방향과 변화 계획은? 

미국의 보호무역주의 기조가 강화됨에 따라 글로벌 교역 감소 및 공급망 개편 등의 변화가 진행되는 가운데 우리 협회는 해운산업의 경쟁력 강화를 위해 주요 중점사업들을 적극 추진해 나갈 예정입니다.

우선, 정부와 긴밀히 협력하여 해운분야의 정책 개발에 주력할 예정입니다. 국적 선대의 친환경‧고효율 선박 전환 촉진을 위한 선박금융 지원 확대 및 선박투자회사법에 따른 선박펀드 조세감면 부활을 통한 민간금융 확대, 친환경 선박 건조보조금 및 세제 지원을 추진하겠습니다. 또한, 중소선사에 특화된 선박금융 및 운영자금 지원을 확대할 것이며, 중소선사 선박의 공동발주 등도 함께 추진할 예정입니다.

아울러, 국적선대를 운용할 우수한 해기인력의 안정적 확보를 위해 국내외 해기인력 육성을 강화하고, 해외 주요 선원공급국의 현지 교육기관과 협력하여 K-Class 개설하는 등 중장기적인 인력수급 안정화에도 협회의 역량을 기울일 계획입니다.

또한, 4월초 IMO MEPC 제83차 회의에서 Net-zero 달성을 위한 탄소세(Carbon Tax) 도입이 결정되었습니다. 이에, 우리 협회는 탄소세 도입 이후 예상되는 선‧화주간 운임 조정이나 협상에 있어서도 탄소세가 운임에 합리적인 수준으로 적절히 반영될 수 있도록 화주단체와 적극적인 소통을 이어 나갈 예정입니다.

이 밖에 디지털 표준화 선사 공동투자 대응방안, 선사의 AI혁신 추진방향에 대한 정책과제를 추진할 것이며, 글로벌 해운정보 제공을 확대하고, 선원통계 체계 구축도 추진할 계획입니다. 앞으로도 우리 협회는 선사 규모에 관계없이 대형선사, 중소형 선사 입장을 종합적으로 고려하여, 모든 회원사의 편의 개선에 역점을 두고 협회의 지원 업무를 추진해 나갈 계획입니다.

◆ 트럼프 정부의 대중국 규제, 수에즈 운하 통항 재개 등으로 인한 외항해운 시황 전망과 협회 대응 방향은?

새로 출범한 트럼프 행정부의 중국에 대한 상호 관세 부과의 영향으로 북미항로 교역량이 위축되고 있는 등 해운산업의 불확실성이 커지고 있습니다. SCFI가 9주 연속 하락하며 1319p를 기록했으며, 구주 화물 운임도 지난해 말 이후 가장 낮은 수준을 기록했습니다.

특히, 미국 무역대표부가 발표한 중국의 해운・조선산업 등에 대한 경제적 제재 방안에 따르면, 중국선사 및 중국 건조 선박을 이용하는 선사는 선박 1회 입항시 최대 150만 ~ 300만 달러의 입항수수료 부과를 내용으로 하는 제재안이 검토되고 있습니다.

상호 관세와 더불어 미국의 중국 선박에 대한 제재 조치가 현실화된다면 선박의 운항노선 변경, 특정 지역의 선복 과잉 또는 부족 현상 발생, 톤마일 증가 등 해상공급망의 불확실성이 더욱 확대될 것으로 예상됩니다.

우리 협회는 교역량 감소 및 공급망 재편 등에 대응하고 국적선대를 안정적으로 확보하기 위해 전략안보선대 운영에 대한 법률 제정을 추진할 예정입니다. 또한, 한-미 해운회담 개최시 국적선사의 애로사항을 전달하고 한-미간 해운분야 협력 및 상생 발전방안을 적극 모색해 나가겠습니다.