지난 2017년 한진해운 파산 이후 국적 외항선사들의 평균 매출액과 수입이 파산 이전에 비해 절반 가량이나 크게 감소한 것으로 나타났다.
목포해양대학교 김명재 교수(사진)와 한국해양대학교 안기명 교수가 한국항해항만학회에서 발표한 'H선사 파산전후 국적외항선사의 재무비율 차이분석과 영향요인 연구' 논문에 따르면, 한진해운 파산 이후(2016~2019년) 국적외항선사 평균 연 매출액과 해운수입은 각각 2521억원과 2346억원으로, 파산 전(2008~2015년)인 4245억원과 3817억원에 비해 절반 가량이나 감소했다.
또한, 대선수입과 용선료도 같은 기간 큰 폭으로 줄었다. 대선수입은 평균 1129억원에서 401억원으로 추락하였으며, 용선료도 1480억원에서 544억원으로 감소했다.
한국선주협회(현재 한국해운협회)에 등록된 외항선사도 한진해운 파산 전인 2015년에는 185개사에서, 파산이 진행되고 있었던 2016년에는 138개사로 47개사가 파산이나 영업중단 상태에 처했다. 당시 조사한 바에 따르면 총자산이 7조원, 총매출액이 10조원 가량이나 줄었다.
한진해운의 파산 원인으로 지목되는 용선료 문제가 해결되면서 용선료를 비롯하여 해운원가는 감소했지만, 한진해운 파산으로 인한 글로벌 네트워크 축소로 운임수입도 역시 감소했다.
김명재 교수 등은 논문에서 "국적외항선사의 영업채선성을 증대시키기 위해서는 매출증대, 비용구조 개선 및 안정적인 물동량 확보를 위한 글로벌 네트워크 구축이 시급하다"고 조언했다.
또한, 유동성과 자산효율성도 한진해운 파산 전보다 후에 악화되고 있어 유동성관리와 자산관리도 중요한 것으로 확인되었다. 특히, 글로벌 선사와 비교해서 시장지배력이 미흡하기 때문에 이에 대한 대책도 필요한 상황이다.
김 교수등은 "국내 해운기업은 선박 원가 측면에서 경기순행적 선박투자 경향으로 과다한 자본이 요구되어 경제성 있는 선박확보가 곤란한 상황이므로 부채비율 관리로 인한 신조투자 부진, 호황기에 집중된 선박투자 등으로 선박원가 부담이 가중되고 있다"면서, "따라서, 기업은 경쟁력 확보와 매출증대, 수익구조 개선을 위해서는 불황기의 저선가시에 선박을 확보하는 경기역행적인 투자전력이 필요하다"고 말했다.
이어 "글로벌 선사들은 초대형 선단을 운영 중이나 국내 해운기업은 규모의 경제 측면에서 열위에 있다"면서, "글로벌 경쟁력 제고와 채산성 개선을 위해서 대형선박과 고효율선박을 확보해야 한다"고 강조했다. 특히, 중고선 매입 및 저렴한 용선료에 의한 선대경쟁력을 확충해야 한다고 덧붙였다.
정부도 선박건조 프로그램 확대, 해양진흥공사를 통한 지원, 민간선박펀드 활성화와 해양보증보험 활성화, 기업금융지원 확대, 국제선박등록제 내실화로 인한 세제 지원 등으로 선박확보 기반을 구축하고, 종합적인 정책수립이 필요하다고 지적했다.
김 교수 등은 "선사의 자생력 강화를 위해서는 물동량의 안정적인 확보 기반을 마련해야 한다"면서, "이를 위해서 수출입물류기업과 긴밀한 협력체계를 형성하여 화물적취율을 제고하고, 장기운송과 협력모델 개발에도 나서야 한다"고 주문했다.
주저자인 김명재 교수는 "2017년 한진해운 파산 전후로 국적외항선사들의 수익성이 지속적으로 악화된 것으로 나타나면서, 해운재건을 위한 종합적인 정책의 검증과 보완이 필요할 것으로 판단된다"고 말했다.
한편, 이번 논문은 한국선주협회(현재 한국해운협회)에 등록된 국적외항선사의 재무제표를 바탕으로 작성되었다. 2008년부터 2019년까지 지속적으로 영업을 수행한 120개 선사가 그 대상이다. 한진해운 파산 전후로 우리나라 외항선사의 재무상태와 손익항목 및 재무비율의 차이분석과 수익성 영향요인을 검정했다.
