올해 컨테이너선 시장은 역대 최악의 시황침체를 경험하였으며, 수많은 해운전문기관들도 내년 시황을 밝게 전망하고 있지 않은 것으로 나타났다. 앞으로 몇년간 컨테이너선 시장을 움직이는 요인들을 살펴보면 긍정적인 요인 보다는 부정적인 요인들이 훨씬 많은 것으
로 판단된다.

향후 컨테이너선 시장에 영향을 미칠 수 있는 중요한 요인들은 대략 세계경제 저성장 구조, 중국경제의 중속 성장시대 진입에 따라 컨테이너 수출입 물동량이 크게 늘어날 가능성이 없는 반면 18K 이상 초대형선박 지속적인 증가와 파나마운하 개통 등이 공급과잉을 심화시킬 것으로 예상되고 있다.

최근 세계경제 성장률과 컨테이너 물동량간의 승수도 갈수록 하락하는 추세에 있다. 2006년 세계경제 성장률이 4.2%, 물동량 증가율은 11.2%로 승수가 2.7에 달했고, 2010년에는 세계경제 성장률이 4.3%, 물동량 증가율은 13.1%로 승수가 3.1에 달했으나 2016년은 세계경제
성장률이 3.3%, 물동량 증가율은 5.4%로 승수가 1.5로 크게 하락할 전망(Clarkson, IHS)이다. 이는 세계경제가 회복되더라도 컨테이너 물동량이 예전과 같이 크게 증가하기를 기대할 수 없음을 의미한다.

또한 세계 해운시장의 최대 고객인 중국의 경제성장률이 2013년 1분기 이후 7%대를 유지했으나 금년 3분기 6.9%로 하락하여 중국경제가 중속 성장기에 접어들었음을 보여 주고 있다. 특히 중국의 수출액은 금년 2월을 제외하고 계속 감소하여 북미항로와 유럽항로의 컨테이너 물동량이 크게 둔화된 것으로 나타났다.

Clarkson과 Zepol사에 따르면 2014년 중국 컨테이너 수출물동량은 북미항로가 6.3%, 유럽항로가 6.9% 증가했으나 올해 8월 누적 기준으로 북미항로는 2.3% 증가하는데에 그쳤으며, 유럽항로는 4.1% 감소한 것으로 나타났다.

반면 공급 측면에서 초대형선박의 지속적인 시장진입이 공급과잉을 더 심화시키는 요인으로 작용하고 있다. 특히 18K 이상 초대형선박의 누적 인도량은 2015년 35척, 2016년 48척, 2017년 73척, 2018년 100척, 2019년 105척으로 나타났다.

또한 12K 이상 선박의 연도별 인도량은 2015년 80만TEU, 2016년 50만TEU, 2017년 60만TEU, 2018년 32만TEU, 2019년 9만TEU로 나타나 초대형선박의 누적량이 많아 당분간 공급과잉의 해소나 완화가 매우 어려울 것으로 판단된다.

더구나 파나마운하의 확장 개통은 연쇄적인 캐스케이딩을 유발할 것으로 예상된다. 특히 유럽항로에서 북미항로로 8∼10K급 선박들의 전배가 본격화될 것으로 예상된다. 이것은 다시 북미항로에서 남북항로나 아시아 역내항로로의 캐스케이딩을 유발하여 컨테이너선 시장 전체적으로 공급과잉을 심화시키는 요인이 될 것이다.

앞으로 몇년간 원양 컨테이너선 시장에 있어 수급여건이 개선될 가능성은 낮은 것으로 보는 것이 타당할 것이다. 더구나 18K 이상 초대형선박 발주와 인도량이 현재까지 파악된 수준에서 그칠 가능성이 크지 않다. 얼라이언스에 소속된 선사들은 초대형선박을 확보하는 것 말고 특별한 대안이 없는 것으로 판단된다.

따라서 원양 컨테이너선 시장의 수급여건은 해체량을 고려하더라도 현재 수준에 비해 수급여건이 개선되기 어려울 것으로 예상된다. 다만 초대형선박 발주가 현재 수준에서 더 이상 늘어나지 않고 수요가 현재 수준에서 계속 증가할 것이라는 전제하에서 2019년이 되어야 수급여건이 완화될 가능성이 있다. 이는 2019년이 되어서야 시황회복을 기대할 수 있다는 것을 의미한다.

이처럼 시황침체가 장기간 계속될 가능성이 높다는 점에서 국적선사들은 현재와 같은 방식의 영업 전략을 고수하기 보다는 새로운 전략을 모색하는 것이 필요하다. 비용절감이 쥐어짠다고 가능한 시대가 지났다고 판단된다. 이제는 에코쉽과 에코 기술을 활용한 운항시스템을 통해서 비용절감을 도모하는 것이 필요하다.

또한 북미항로와 유럽항로에 집중하는 현재의 비즈니스 포트폴리오도 시급해 개선해야 할 것이다. 불황기에도 흑자를 보인 머스크 등은 간선-피더 네트워크의 강점을 적절히 활용해 흑자를 실현했다는 점에 주목해야 할 것이다.