드라이벌크 해운시장에서는 특정 경험에 의하거나 학문적 연구를 통해 밝혀진 시황에 영향을 미치는 여러 지표들이 있으며 현재도 설명지표 또는 선행지표들에 대한 연구가 지속되고 있다. 하지만 이러한 지표들은 개별기업이 처한 상황이나 시기별로 차이가 발생하거나, 개별 경험과 달리 학문적 연구에서는 통계적 유의성을 확보하지 못한 경우도 많다.

단적인 예로 FFA 가격추이는 학문적 연구에서는 실물시장을 선도하지 못하고 별개의 시장가격이 형성되고 있으며 그 이유가 헷징보다는 투기목적의 시장이 조성되었기 때문이라는 내용의 연구도 있음에도 불구하고 여전히 향후 해운시황을 예측하는 지표로 사용되고 있다.

이처럼 믿을 수도 믿지 않을 수도 없는 지표들 가운데 고전적인 지표로 중고선가가 있다. 중고선가가 신조선가에 6개월 가량 선행한다는 학설로서 중고선가가 시황에 우선적으로 민감하게 반응한다는 것이다. 이러한 고전적 지표를 보다 잘 이용하기 위하여 신조선가 대비 중고선가의 비중을 다른 지표와 비교하여 살펴보았다.

이때 중고선가는 5년산 드라이벌크 선가를 이용하였다. 선박의 경제수명을 20년으로 기준 삼으면 5년산 선박은 회계상으로 신조선가의 약 75%가 잔존가치로 남게 된다. 2000년 이후 중고선가/신조선가와 해체/신조량의 추이를 살펴보면 중고선가의 추이가 시황을 나름 잘 나타내고 있음을 알 수 있다. 중고선/신조선가 비중이 75% 이하로 하락할 때마다 신조 대비 해체량이 증폭되는 행태를 알 수 있다.

또한 중고/신조가 비중과 BDI 추이를 살펴보면 그 추이가 매우 유사함을 알 수 있다. 다만 60~80년대의 5년산 중고선가의 데이터는 그 신뢰성이 떨어져 2000년대와 같은 모습을 보여주지 않았다. 하지만 2000년대 들어서는 중고선가가 시황의 바로미터로서 역할을 할 수 있다는 사실을 파악할 수 있다.

중고선가의 고저만으로는 시황을 파악하기가 어려울 수도 있으나 다른 지표와 상대적 비교를 하면 보다 명확하게 의미를 파악할 수 있다. 추가적으로 해체/신조량과 BDI 추이를 살펴보면 역의 움직임을 보임을 알 수 있다. BDI가 좋은 시기에는 해체/신조량 비중이 매우 낮고, BDI가 급락하거나 낮은 수준이 유지되면 해체/신조량이 급증하는 모습을 파악할 수 있다.

해운시황에 대한 수많은 전망이 발표되고 그 전망에 대한 불안함을 느끼고 새로운 지표, 새로운 예측 방법론을 찾기 위한 연구나 시도가 지금도 끊임없이 이어지고 있다. 예측에 정답이 있을 수 없듯이 미래에 대한 완벽한 지표는 존재하기 어렵다. 복잡한 방법과 지표가 최선은 아닐지라도 어렵고 복잡한 방법으로 예측의 정확성을 높이고자 하는 연구와 시도는 쉼 없이 계속되어야 할 것이다.

하지만 보다 손쉽고 간단한 지표들을 이용하는 방법도 존재한다. 해외 유수의 기관들이 발표하는 내용도 모두 복잡한 방법으로 도출되는 것은 아니다. 오히려 중고선가의 예처럼 간단한 조정만으로 결과를 얻는 경우가 더 일반적이다.

오랫동안 세계를 상대로 치열하게 경쟁하며 체득한 경험과 감은 결코 무시할 수 없는 경쟁력이다. 우리나라 해운선사들이 이제껏 세계를 상대로 체득한 경험의 가치를 스스로 낮춰 평가하지 말고 이것을 더욱 살려서 활용할 수 있는 방안들을 강구하여 해외 정보에 일희일비 하지 않고 당당히 경쟁하기를 기대한다.