국제해사기구(IMO)는 2012년부터 발틱해, 북해, 미국의 일부 해역을 배출가스 통제구역(ECA: Emission Control Area)으로 설정하고 이 지역을 항해하는 선박은 HFO보다 황 함유량이 적은 청정연료를 사용하도록 규제하고 있으며, 대상 해역 또한 점차 늘어나고 있다. 아울러 선박에서 배출되는 질소산화물(NOx)도 Tier III 규제 적용으로 현재의 Tier II 수준보다 총량 대비 75%를 감축해야 한다.

IMO는 향후 온실가스 배출량을 2005년 대비 2020년까지 20%, 2050년까지 50% 감축을 목표로 설정하고, 2013년 1월부터 선박제조 연비지수(EEDI: Energy Efficiency Design Index) 규정이 적용된 선박만이 건조되어 운영되도록 규제를 강화하였다.

이러한 환경규제 강화 추세에 맞추어 LNG 연료 추진선에 대한 관심이 고조되고 있다. 특히 LNG 연료 엔진을 선박에 장착할 경우 SOx 저감 문제를 해결할 수 있고, CO2 관련 EEDI 지수를 20% 정도 줄일 수 있으며, 향후 규제대상으로 논의 중에 있는 PM도 저감이 가능할 것으로 기대되고 있다.

LNG 연료 추진선 외에도 저유황 연료를 이용하는 방법이 있기는 하나 기존 연료비의 1.5배에 달하는 가격 부담과 점차 강화되고 있는 IMO의 SOx 배출 규제를 만족해야 하는 부담감이 따른다. 따라서 이 방법은 단기적인 처방에 지나지 않아 LNG 연료 추진선이 가장 이상적인 대응 방안으로 여겨지고 있다.

이에 따라 LNG 연료추진 선박은 급속하게 늘어날 것으로 전망되고, 향후 20년 내로 선박 4대 중 1대는 LNG를 연료로 사용할 것으로 예상되는 등 LNG 추진 선박용 LNG 수요도 급격하게 증가할 것으로 예상되는 바, LNG 벙커링 기지 건설의 필요성이 세계 여러나라에서 제기되고 있으며, 실제로 몇몇 LNG 벙커링 기지가 건설되어 운영되고 있거나 건설중에 있고, 추가적으로 벙커링 기지 건설 프로젝트에 대한 논의가 이루어지고 있고, 그 중에 우리나라도 포함되어 있다.

우리나라에서는 한국가스공사를 중심으로 2012년 5월에 LNG 벙커링 협의체가 구성됐다. 이 협의체는 국내외 LNG 벙커링과 관련 기술개발 및 사업화 등을 공동으로 추진하고 있고, 국제 교역량이 많아 향후 해양배기가스 배출규제가 도입될 것으로 예상되는 한?중?일 ‘트라이앵글 Ocean Zone’에 대비하여 LNG 벙커링 사업기반 조성을 위해 많은 노력을 하고 있는 것으로 알려져 있다.

현재 유럽에는 7개 항만이 LNG 벙커링 서비스를 제공하고 있으며, 향후 20개 항만이 순차적으로 LNG 벙커링 시설을 구축할 예정이다. 싱가포르는 이미 주롱섬에 LNG 터미널을 완공해 벙커링을 시작했으며, 홍콩도 올해 말까지 ECA을 선포해 홍콩항을 LNG 벙커링 기지로 육성할 계획을 세우고 있다. 중국은 양쯔강 LNG 벙커링 기지를 지난해에 가동하고, 향후 우한, 난징, 상해 지역에 4~5개의 벙커링 시설을 추가로 건설할 계획이다. 이와는 달리 우리나라는 아직까지 정부당국과 관련업계의 LNG 벙커링에 대한 관심이 상대적으로 미흡한 실정이다.

그나마 한국가스공사를 비롯한 국내 조선사들이 ‘LNG 벙커링 협의체’를 구성한 후에 국내 항만에 LNG 벙커링 시설을 구축하기 위한 연구를 진행하고 있어 다행이라 할 수 있다. 이 협의체는 인천, 평택항을 근간으로 하는 서해권 LNG 벙커링 기본 계획, 부산항을 기점으로 하는 동남권 LNG 벙커링 기본 계획을 세우고 빠르면 올해부터 LNG 벙커링 사업을 확대하겠다는 계획을 세운 바 있다.

이러한 사업확장 계획의 근거는 2013년에 DNV-GL이 수행한 ‘LNG 벙커링 기본계획수립’ 연구용역 결과였으며, 이 보고서는 부산신항은 일반상선과 컨선, 부산북항은 페리선, 인천항은 한중페리선, 평택항은 일반상선 위주로 LNG 벙커링을 추진하는 것이 바람직할 것으로 분석하고 있다.

부산소재 해운, 항만, 조선기자재 및 주변 조선소의 경우 부산항에 LNG 벙커링 기지 건설에 매우 적극적 의사를 표시하고 있다. DNV-GL의 용역 보고서에 의하면 부산항 전체의 LNG 벙커링 수요는 2020년 22만~87만톤, 2025년 164~373만톤, 2035년 1085~1488만톤으로 급격히 증가할 것으로 예상된다.

오랜 시간을 끌어왔던 유류중계기지 설립이 백지화됐고 친환경 항만에 대한 국제사회의 규제도 강화되고 있는 시점에서 수요 또한 충분할 것으로 예상되어 부산에 LNG 벙커링 시설을 구축하는 것은 선택이 아닌 필수라 할 수 있다. 그러나 반드시 고려해야 할 사항이 있다. 아시아 여러 나라들도 LNG 벙커링 기지를 건설해서 운영하고 있거나 새롭게 건설할 계획을 가지고 있어 이들 기지와의 상관관계에 대한 고려가 필요하다.

중국은 상하이 근처 주산섬에 LNG 벙커링 목적의 1000만톤 규모의 기지를 구축할 계획을 가지고 있고 이를 통해 올해에는 선박연료의 2%를 LNG로 전환하고 2020년까지 10%까지 확대하는 등 2030년까지 약 3만척의 LNG 연료추진선을 확보할 예정이다. 아울러 양쯔강을 위주로 17만여척에 달하는 연안 및 내륙 수로 운항 선박을 모두 LNG 연료추진선으로 교체할 예정이다.

아시아 LNG 교역 허브 건설을 목표로 연구 중에 있는 싱가포르는 LNG 공급의 안정성, 현재의 파이프라인을 통한 가스 공급을 대체할 수단의 미흡, Spot 시장 위주의 가스 거래 등의 문제로 인해 프로젝트의 진행에 어려움을 겪고 있다.

이런 상황을 고려하여 부산이 동북아시아 LNG 벙커링 허브시장 선점을 위한 프로젝트 수행시에 몇 가지 고려해야 할 점이 있다. 우선 LNG 벙커링 대상 선박이나 지역을 세심하게 고려해야 한다. 만약 우리나라를 운항하는 선박 외에 중국이나 일본을 운항하는 선박까지 서비스 범위에 포함할 경우에는 이들 선박을 우리나라로 유인할 수 있는 구체적인 방안을 마련해야 할 것이다.

아울러 수요에 알맞은 충분한 공급량 확보도 매우 중요하다. 하지만 가장 핵심은 중국이나 일본, 싱가포르와 비교해서 높은 가격 경쟁력을 확보하는 것이다. 세계 2위의 LNG 수입 국가로써 대량 구매의 장점을 활용한 가격 경쟁력을 확보하게 되면 자연스럽게 동북아 LNG 벙커링 허브시장을 선점할 수 있을 것으로 판단된다.
따라서 LNG 벙커링 기지 건설은 당연한 것으로 받아 들이고 가격 경쟁력 확보 방안 도출을 위해 조선, 해양, 해운, 항만 관련 전문가들의 적극적인 협력을 통해 계획을 수립하고, 관련 기술개발, 사업화에 나서서 부산항을 LNG 벙커링 항만으로 발전시켜야 할 것이다. 특히, ‘LNG 벙커링 협의체’가 주축이 되어 보다 적극적인 노력을 기울여야 할 것으로 판단된다.