최근 BDI는 586p(5월 22일)를 기록하여 전주 대비 48p 하락했다. 케이프는 4351달러(일)를 기록하며 전주 대비 1420달러(일) 하락했다. 파나막스도 전주 대비 239달러(일) 하락하며 4391달러(일)를 기록했고, 수프라막스는 등락을 거듭하여 7달러(일) 하락한 6559달러(일), 핸디사이즈도 등락을 보이며 7달러(일) 하락한 4825달러(일)를 기록했다.
FFA 시장도 케이프 및 파나막스 현물운임 하락으로 약세를 보였다. 케이프는 6월물이 다시 4000달러(일)대인 4875달러(일)을 기록했고, 3분기물도 975달러(일) 하락하여 6950달러(일)을 기록. 파나막스 6월물도 4000달러(일)대인 4675달러(일), 3분기물은 5,025달러(일)을 기록했다.
케이프는 지난 5월 13일 단기 급등했던 운임이 수요부족으로 다시 하향 조정되는 분위기다. 케이프 중요 항로인 서호주 철광석 항로, 브라질→극동(중국) 항로 등의 물동량 유입세가 둔화된 가운데 다시 4TC 평균 운임이 4000달러(일)대로 회귀했다.
중국 철광석 수입량이 3월에 이어 4월에도 8000만톤을 상회하여 케이프 수요의 지지세 역할을 하였으나 중국 석탄수입 감소는 케이프 시황부진의 요인으로 해석된다. 한편, 최근 중국 41개 주요 항만의 철광석 재고량이 지속적으로 감소해 5월 22일 현재 8492만톤을 기록하고 있는 것은 철광석 재고 투자에 따른 추가 운송수요가 없었을 뿐 아니라, 오히려 재고소진에 따른 운송수요 감소가 있었음을 시사한다.
파나막스는 태평양 수역은 소폭이지만 운임이 상승하고, 대서양 수역은 지속적으로 하락했다. 태평양수역은 동호주, 인도네시아 석탄 물동량 유입이 소폭이지만 운임 상승에 기여했다. 대서양수역은 남미 곡물 유입도 줄어들고, 전반적인 물동량이 저조하여 하락세를 지속했다.
수프라막스 태평양 수역은 중국의 니켈 수입 물동량 등으로 소폭의 운임 상승이 있었으나, 타 항로의 부진으로 평균운임이 소폭 감소했다.
◆컨테이너선시장/유럽항로, 기록적인 운임하락 재연
중국발 컨테이너운임지수인 CCFI는 전주 대비 16.5p 상승한 891.7p, 상해발 운임지수인 SCFI는 전주 대비 81.6p 하락한 676.05p를 기록했다. 용선료 지수인 HRCI는 전주 대비 6.5p 상승한 778p를 기록하며 용선시장은 꾸준하게 상승세를 보이고 있다.
아시아-유럽항로의 경우 상해발 유럽행 운임은 전주 대비 TEU당 214달러 하락한 444달러를 기록하였으며, CCFI는 전주 대비 69.3p 상승한 974p을 기록하며 소폭 상승했다. SCFI의 경우, 전주 대비 32.5%의 하락 폭을 보이며 금년 4월 중순과 마찬가지로 400달러대까지 후퇴함으로써 2008년 이후 최대의 하락폭을 기록했다.
아시아-북미항로의 경우 상해발 북미행 운임은 미서안이 전주 대비 FEU당 107달러 하락한 1412달러, 미동안이 전주 대비 74달러 하락한 3141달러, CCFI는 미서안이 6.8p 하락한 927.3p, 미동안이 17.6p 하락한 1210.9p를 기록했다. 미국 서부항만의 정체가 해소되고 최근 동안 항로에 신규 취항이 늘어나게 되면서 지속적인 운임 하락세를 보이고 있다.
한편, 알파라이너에 따르면 1분기 국내 주요 해운업체들의 실적이 개선되며 비수기에도 불구하고 선전한 것으로 분석된다. 한진해운이 1분기에 8.3%의 영업이익률을 달성해 세계 최대 선사인 머스크(11.7%)에 이어 매출액 대비 영업이익이 가장 높았으며, 주요 경쟁사인 독일의 하팍로이드(7.3%)와 타이완 에버그린(5.0%), 중국 CSCL (4.0%)보다도 앞선 것으로 나타났다. 현대상선 또한 1분기 영업이익률이 1.6%로 경쟁사인 일본의 케이라인(1.4%), 대만의 양밍(1.1%), 싱가포르 APL (0.8%) 보다 앞선 것으로 나타났다.
◆유조선시장
△VLCC, 중동의 원유수출 증가로 운임강세 지속
사우디 및 이라크의 수출증대로 성약건수가 증가하며 운임 강세를 지속했다. 그러나 미국 및 유럽 연휴, 단기 급등에 따른 운임 부담으로 주후반 성약감소하며 운임이 하락했다. VLCC 평균 운임수익은 6만8700 달러(일)로 전주 대비 3694달러(5.1%) 감소하였으며
중동-일본 운임지수는 WS 77.5으로 전주 대비 0.5p(0.6%) 하락했다.
5월 20일 페르시아만 30일 가용선박은 85척으로 전주대비 12척(12.4%) 감소하였으며 전년 동기 대비 35척(29.2%) 감소한 수준이다.
항로별 운임수익은 중동-아시아 6만8728~7만9485달러/일(0~3%▼), 중동-미국 6만5608달러/일(6%▼), 중동-유럽 7만7142달러/일(4%▼) 기록했고, 서아프리카 시장은 중국향 6만6448달러/일(8%▼), 미국향 7만8870달러/일(1%▲), 인도향 6만9636달러/일(16%▼) 기록했다.
5월 22일 선박유(380cst) 가격 동향을 보면, 로테르담, 제노아, 포스가 각각 336.0, 349.0, 349.0달러를 기록했고, LA, 휴스톤, 파나마, 필라델피아가 각각 362.5, 342.5, 362.5, 377.5달러, 그리고 푸자이라, 싱가포르, 홍콩, 일본은 각각 370.0 367.5 372.5 407.5달러를 기록했다.
▲제품선, 대서양 MR 운임상승 지속
대서양시장은 북해지역의 수출 물량이 큰 폭으로 증가하며 동 지역발 MR 운임이 크게 상승했다. 반면 미걸프지역은 운임이 하락하며 선복량이 증가하고 있다. 아시아시장은 활발한 거래에 LR 선복량이 줄어들며 LR 2를 중심으로 운임이 상승세를 나타내고 있다. MR은 전주대비 큰 변동을 보이지 않았다.
제품선 평균 운임수익은 2만890달러(일)로 전주 대비 1574달러(8.1%) 증가하였으며, 싱가폴-일본 항로 운임은 WS 136.0으로 전주 대비 변동 없다. 대서양 MR 항로별 운임수익은 북해-미동안 2만7196달러/일(20%▲), 북해-서아프리카 3만1101달러/일(18%▲), 미걸프-북해 1만2393달러/일(13%▼), 미걸프-남미동안 2만2440달러/일(15%▼) 기록했다. 아시아 항로별 운임수익은 중동-일본 LR1 2만4443달러/일(2%▲), LR2 2만7590달러/일(5%▲) 기록. MR은 싱가폴-일본 1만5277달러/일(2%▲), 인도-일본 1만7209달러/일(5%▲)를 기록했다.
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