최근 BDI는 634p(5월 15일)를 기록하여 전주 대비 60p 상승했다. 케이프는 5771달러(일)를 기록하며 전주 대비 2353달러(일) 상승했고, 파나막스는 전주 대비 104달러(일) 하락하며 4630달러(일)를 기록했다. 수프라막스는 106달러(일) 상승한 6566달러(일), 핸디사이즈는 44달러(일) 하락한 4832달러(일)를 기록했다.
FFA 시장은 케이프 시장의 상승 분위기가 반영되면서 핸디사이즈를 제외하고 전 선형에서 상승 분위기를 보였다. 케이프 6월물은 6% 상승하여 6625달러(일), 3분기물도 3% 상승하여 7925달러(일)를 기록했다. 현물운임의 일시적 급등에도 불구하고 선물운임이 현물운임 보다 높은 콘탱고 상황이 지속됐다. 그러나 미래 운임이 높은 편이 아니다. 파나막스, 수프라막스 6월물, 3분기물 모두 2~5% 상승하였으나, 핸디사이즈는 보합세를 보였다.
케이프는 양 수역에서 물동량 유입이 활발해지면서 일시적 급상승을 보였다. 지난 수요일(5월13일) 하루에 1645달러(일) 상승했다. 이는 태평양 수역에서는 서호주 BHP, Rio Tinto 등이 철광석 물동량을 다수 내놓고, 남아프리카공화국에서도 철광석 물동량이 유입되면서 운임에 긍정적 영향을 미쳤을 뿐 아니라, 대서양수역에서는 브라질→극동(중국) 항로의 운송수요가 다수 나타나고, 콜롬비아 석탄 물동량도 일부 유입된 것이 운임개선에 도움을 주었다.
파나막스는 태평양 수역은 운임이 상승하고, 대서양 수역은 지속적으로 운임이 하락했다. 태평양수역은 동호주, 인도네시아 석탄 물동량 유입과 태평양 R.V. 항로의 곡물 등의 운송수요 증가로 운임이 상승했다. 대서양수역은 남미 곡물 유입이 줄어든 가운데, 미국 걸프만 등의 운송수요가 뒷받침되지 못하면서 운임이 하락했다.
수프라막스는 전반적인 시황 침체 속에 호주 신규 수요 등으로 소폭으로 운임이 상승했다.
◆컨테이너선시장/유럽항로 GRI효과 1주에 그쳐
중국발 컨테이너운임지수인 CCFI는 전주 대비 13p 하락한 875.2p, 상해발 운임지수인 SCFI는 전주 대비 72.5p 하락한 757.66p를 기록했다. 용선료 지수인 HRCI는 전주 대비 18.3p 상승한 771.5p를 기록하며 용선시장은 꾸준히 상승세를 보이고 있다.
아시아-유럽항로의 경우 상해발 유럽행 운임은 전주 대비 TEU당 203달러 하락한 658달러, CCFI는 전주 대비 7.7p 하락한 904.7p을 기록하여 하락세를 지속했다. 지난주 선사들의 GRI 성공으로 14주만에 반등에 성공했던 상해발 유럽행 운임이 다시 대폭 하락했다. 이는 단기간 운임급등에 따른 운임조정 요구와 공급과잉에 따른 운임 하방 압력이 여전히 크다는 것을 의미한다.
아시아-북미항로의 경우 상해발 북미행 운임은 미서안이 전주 대비 FEU당 128달러 하락한 1519달러, 미동안이 전주 대비 95달러 하락한 3215달러, CCFI는 미서안이 28.2p 하락한 934.1p, 미동안이 2p 하락한 1,228.5p를 기록했다.
미국 서부항만 정체가 점차 해소되고 미동안 항로에 신규 취항이 늘어나면서 2주 연속 하락세를 보이며 연중 최저치를 기록했다. TSA 소속 선사들은 운임회복을 위해 6월 1일과 7월 1일부터 미서안과 미동안에 FEU당 600달러의 GRI를 시행하며, 또한 7월 1일부터는 FEU당 400달러의 PSS(성수기할증료)도 적용할 예정이다.
한편 Drewry는 MOL, CGM, OOCL 등의 선사들이 2만TEU급 이상의 선박들을 발주함으로써 과잉공급이 더욱 심화되어 컨테이너선 시황의 약세를 예상하고 있으며, 나아가 일부 선사는 극초대형선박 발주로 인해 금융상의 어려움을 겪을 것으로 보고 있다.
Drewry는 2014년 말 기준으로 80억달러를 초과하는 부채로 해운업계가 아직도 위험한 상태이므로 건실한 선사만이 ULCV 발주에 대한 금융을 성공시킬 것으로 예측했다.
◆유조선시장
△VLCC, 공급감소와 성약증가로 운임 급등
서아프리카 수요가 지속되며 선복량을 흡수한 가운데, 사우디의 증산, 이라크의 수출증대, 아시아의 기상악화 등으로 전반적인 운임이 크게 상승했다.
VLCC 평균 운임수익은 7만2394 달러(일)로 전주 대비 2만1924달러(43.1%) 증가하였으며 중동-일본 운임지수는 WS 78.0으로 전주 대비 15.5p(24.8%) 상승했다.
5월 13일 페르시아만 30일 가용선박은 97척으로 전주 대비 3척(3.0%) 감소하였으며 전년 동기 대비 24척(19.8%) 감소한 수준이다.
항로별 운임수익은 중동-아시아 7만1067~7만9818달러/일(32~34%▲), 중동-미국 6만2509달러/일(76%▲), 중동-유럽 8만134달러/일(74%▲) 기록. 서아프리카 시장은 중국향 7만2544달러/일(41%▲), 미국향 7만8105달러/일(15%▲), 인도향 8만2450달러/일(31%▲) 기록했다.
5월 15일 선박유(380cst) 가격 동향을 보면, 로테르담, 제노아, 포스가 각각 358.5, 375.5, 374.5달러를 기록했고, LA, 휴스톤, 파나마, 필라델피아가 각각 376.5, 352.5, 364.0, 387.5달러, 그리고 푸자이라, 싱가포르, 홍콩, 일본은 각각 386.0, 377.5, 387.5, 417.5달러를 기록했다.
△제품선, 대서양 MR 성약건수 증가로 운임 상승
대서양시장은 양호한 정제마진하에 5월 마지막주 영국과 미국 연휴, 미걸프 지역 정유사 정기점검으로 제품확보를 위한 수요가 당겨지며 거래가 활발, 운임이 상승했다.
아시아시장은 LR1은 장거리 수요증가로 선복량이 흡수되며 운임이 증가한 반면, LR2는 활발한 거래에도 운임은 강보합에 그쳤다. MR은 전주대비 큰 변동을 보이지 않았다.
제품선 평균 운임수익은 1만9316달러(일)로 전주 대비 873달러(4.7%) 증가하였으며 싱가폴-일본 항로 운임은 WS 136.0으로 전주 대비 1.0p(0.7%) 하락했다.
대서양 MR 항로별 운임수익은 북해-미동안 2만2591달러/일(10%▲), 북해-서아프리카 2만6430달러/일(9%▲), 미걸프-북해 1만4210달러/일(42%▲), 미걸프-남미동안 2만6444달러(19%▲)를 기록했다.
아시아 항로별 운임수익은 중동-일본 LR1 2만3962달러/일(9%▲), LR2 2만6243달러/일(2%▲)을 기록했고. MR은 싱가폴-일본 1만4990달러/일(1%▼), 인도-일본 1만6364달러/일(2%▲)를 기록했다.
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