비단 크기뿐 아니라 이 초대형 컨테이너선이 몰고 오는 파급 효과는 대단하다.
외신의 보도에 의하면 현존 가장 큰 1만8000TEU급 컨테이너선 이외도 20여척의 초대형선박들이 운항을 시작하면서 이미 과부하가 걸린 해운시장에 큰 압력을 주고 있다 밝혔다.
요즘은 해운업의 전통적인 성황기라 컨터이너 정기선들은 운송비를 상승해 상반기의 적자를 매워야하지만 머스크, 중햐이그룹 등 거대 해운회사가 초대형 선박들은 내세우면서 가격 상승이 요원해 졌다. 도태되지 않는 것만으로도 행운이라는 이야기도 나온다.
<아시아-유럽>
대우조선에서 건조된 1만8000TEU급 선박은 3E시스템으로 예전 가장 큰 선박이었던 1만5500TEU급에 비해 16%나 크기가 커졌다.
머스크 사는 앞으로 올해 말 5척의 3E 선박을 아시아-유럽노선에 투입하며, 2015년에는 총 20척의 3E 선박을 투입할 예정이다.
아시아-유럽노선은 가장 물동량이 많은 노선으로 머스크 사도 이 항로 운항이 회사의 가장 큰 부분이다.
다만 세계금융위기에 아시아-유럽항로에 초대형 선박을 투입하는 것은 운임비를 상승해야하는 시기에 큰 경영 부담을 유발하지 않을 수 없다.
머스크사 역시 운송력 감소를 회복하지 못했다. 지난 2월 AE9항로 운항을 정지했고, 8척의 1만5500TEU급 선박이 운항하던 AE10항로는 4척의 작은 임대 운송으로 바꿨다. 남는 선박은 팔거나, 임대, 쉬게하는 등의 방법으로 선단의 규모를 시장의 성장 속도에 맞추고 있다. 올해 말의 머스크사의 매주 운항은 올 1월보다 더 작을 것으로 예상되고 있다.
또 주의할 것은 3E 1만8000TEU 급 선박을 1만4000TEU밖에 채우지 못한 것이다.
하지만 중국 전문가는 70%이상만 채워도 3E의 고효율 시스템으로 이익을 남길 수 있을 것이 분석했다.
3E 선박은 이중엔진, 더블 프로펠러를 통해 연료절감효과를 10%가량 볼수 있으며, 탄소 배출량을 9% 줄일수 있다.
<초대형선박>
머스크사가 거대 자본을 가진 것이 슬럼프에 빠진 시장상황을 역행할 수 있는 이유중 하나로 봤다. 실제로 지난 5월 중햐이그룹은 현대조선에 5척의 1만8400TEU급 선박을 발주했다.
선박의 대형화는 운송업계의 트랜드로 자리 잡았다. 2700TEU에서 1만3000TEU로 다시 1만8000TEU까지 선박의 운송능력은 점점 커져가고, 개당 컨터이너의 기본운임은 낮아지고 있다.
하지만 이런 사실은 투자능력이 없거나 다른 대형선박을 운영하는 기업에 충격을 준다. 운송력 과다 상황을 해결되지 않기때문에 대형운송회사의 정기선도 큰 이익을 남기지 못한다.
실제 올해 컨테이너 운송비는 작년에 미치지 못한다. 중국에서 미국 동부와 서부 항로는 각 2%와 3%의 성장세를 보였지만, 유럽 항로는 25% 하락했다. CCFI(CHINA CONTAINERIZED FREIGHT INDEX)는 작년대비 11%감소했다. 특히 2분기의 정기운항선들의 가격하락경장이 심화돼 1분기의 1245점이 927.5점까지 25% 하락했다.
클락슨 통계에서도 지난 5월 세계 컨테이너 운송력은 1670만TEU에 달하며, 작년에 비해 5.2%증가했다 발표했다.
올해 추가된 운송력은 기본적으로 8000TEU급 초대형 선박이며, 30척의 합계가 43만7000TEU에 달해 새로 증가된 운송력의 93%를 차지한다.
세계적으로 8000TEU이상의 선박은 251척이 있으며, 총 선대의 49%를 차지하고 있고, 앞으로 더욱 늘어날 전망이다.
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