*사고개요
총톤수 134.45톤의 트롤어선인 제53H호의 선장 A는 결혼 일자 때문에 승선 출어가 불가능하므로 선주에게 연락하지 않고 본선 어로장 B에게 단독 출어를 부탁하고 하선하였다. 이에 출어준비를 마친 어로장 B는 1984년 7월 13일 07시 00분경 삼천포항을 출항하여 같은 날 20시 00분경 목적지인 제주도 우도 동남동 약 43마일 해상에 도착, 조업을 시작하여 같은 달 16일 02시 00분경까지 조업으로 쥐치 2,000상자를 어획한 후 어장을 떠나 부산항으로 향하였다.

같은 날 10시 00분경 예정 항로를 따라 항해 중이던 항해사 E로 부터 항해당직을 인계 받은 어로장 B는 국도를 지나면서 나침로 050도로 변침하고 속항 중, 짙은 안개 때문에 시정이 약 100미터로 제한되자 싸이렌을 울리고 속력을 약 4.5노트로 감속 진행하다가 같은 날 12시 50분경 약 3.7노트의 속력으로 항진하면서 선수 전방 약 6.5마일에 4척의 선박을 레이더로 확인하고 관찰을 계속하였다.

같은 날 13시 20분경 우현 약 10도, 거리 약 1.5마일까지 접근된 제105D호를 발견한 어로장 B는 그 후 0.5마일에서 약 20도로 보이므로 침로를 유지하면 우현대 우현으로 무난히 통과할 것으로 판단하고 속항 중, 선수 우현 약 30미터 전방에서 310도 방향으로 접근하는 제105D호를 확인하고 급히 전속 후진기관을 작동하였으나 같은 날 13시 30분경 매물도 남쪽해상에서 본선 제53H호의 우현 선수가 어획물 운반선 제105D호의 좌현 기관실 현측에 거의 직각으로 충돌되었다.

한편 총톤수 205.09톤의 어획물 운반선인 제105D호의 선장 C는 부산 남항에서 얼음 30톤을 적재하고 1984년 7월 16일 08시 00분경 목적어장인 거문도와 제주도 중간 해역을 향해 출항했으며, 남항을 벗어나자 나침로 180도, 230도, 220도로 변침하면서 예정항로를 따라 항해하였고, 같은 날 12시 00분경 북여도를 통과하면서 침로 245도로 변침, 속항하던 중 짙은 안개로 시계가 제한되자 속력을 약 6.5노트로 감속하여 항행하였다.

같은 날 13시 10분경 선수 약간 우현 약 3마일 거리에서 제53H호를 확인한 제105D호 선장은 싸이렌을 울리고 속력을 약 5.4노트로 감속 항진하다가 침로 250도로 변침하였으나 양선이 0.5마일까지 접근된 상태에서도 뚜렷한 방위변화가 나타나지 않으므로 침로를 260도, 280도로 우회두하였다.

제105D호 선장은 양 선박 사이의 거리가 약 150미터까지 접근된 긴박한 상황에서 우전타를 명하면서 좌현 약 30미터 거리의 제53H호를 육안으로 확인하고 기관정지를 명하였으나 선수가 315도로 향하였을 때 전술한 바와 같이 충돌하였다. 이 충돌사고로 제53H호는 우현측 선수루 외판이 약 3미터×2.5미터 범위로 내측으로 굴곡되었고, 어획물운반서 제105D호는 완전 침몰되었다.

*사고의 원인
이 충돌사고는 제53H호의 선장이 직분과 책임을 망각하고 무단 하선하여 선박안전 운항을 방치함과 제53H호의 어로장 B와 제105D호의 선장 C가 농무상태에서 당시의 사정과 조건에 부합되는 적극적인 피항동작을 취하지 않고 무리한 항해를 계속하다가 충돌을 야기한 것이다.

*해양안전심판원의 재결
(1) 제53H호의 어로장 B는 레이더상에서 우현 약 10도, 거리 약 1.5마일까지 접근한 제105D호를 발견하였을 때 충돌의 위험성이 있었는데도 적극적인 피항 동작을 취하지 않았고, 양선이 0.5마일까지 접근되어 박근상태에 있었음에도 제105D호가 우현측에 보이므로 우현대 우현으로 무난히 통과할 것이라는 안이한 생각으로 원침로를 유지한 채 항진하다가 충돌을 야기한 행위에 대하여 어선 4급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 제105D호의 선장 C는 레이더로 거의 선수전방 약 3마일 거리의 제53H호를 확인하고 침로 250도로 변침한 후 양선박의 거리 0.5마일로 접근될 때까지 뚜렷한 방위 변화가 없었는데도 대각도 변침을 하지 않았고, 양선박이 0.5마일 거리로 접근된 후 260도, 280도의 소각도 변침과 레이더에서 제53H호가 사라지자 다시 우전타를 계속 함으로써 오히려 제53H호에 접근, 횡단상태를 형성하는 결과를 만들어 충돌케 한 행위에 대하여 어선 4급항해사 업무를 각각 2월 정지한다.

(3) 제53H호의 선장 A가 선장 취직공인을 받고 무단 하선한 행위는 고의성이 있는 계획적인 처사였고, 트롤어선에서는 출항지에서 어장까지 그리고 목적항까지는 선장의 책임하에, 어장에서의 어로작업은 어로장의 지휘하에 각각 운항되는바, 이러한 제도는 선박의 안전운항과 어획실적을 올리기 위한 것인데 사고당시 어로장 B 단독으로 선장 직무까지 수행함으로서 안전운항에 지장을 주었고 금번 충돌도 이와 무관하다고 할 수 없으며, 선장 A의 무단하선으로 선박의 안전운항을 방치한 행위에 대하여 어선 4급항해사 업무를 3월 정지한다.

*대법원 판결
선박소유자에게는 자기소유의 선박이 발항할 당시 안전하게 항해를 감당할 수 있도록 필요한 인적, 물적 준비를 하여 감항능력을 확보하여야 할 주의의무가 있는 것이고, 이러한 감항능력 주의의무의 내용에는 선박이 안전하게 항해를 하는데 필요한 자격을 갖춘 인원수의 선장과 선원을 승선시켜야 할 주의의무가 포함되어 있는 것이다.

그런데 제53H호는 출항당시 관할 항만 당국으로부터 취직공인을 받은 선장이 승선하지 아니하였고, 이러한 사실을 위 선박의 소유자가 알지 못하였으며, 보수교육을 받지 아니하여 어로장으로서의 취직공인마저 받지 못한 어로장이 위 선박의 항해를 지휘하다가 그 항해상의 과실로 사고를 일으켰다면, 비록 그 어로장이 선장과 동종의 해기면허를 보유하고 있었더라도 위 선박은 출항당시 인적 감항능력을 충분히 갖추지 못한 상태에 있었다고 할 것이다.

따라서 이러한 사실을 알지 못한 제53H호의 소유자에게도 특별한 사정이 없는 한 감항능력 주의의무를 다하지 아니한 과실이 있다고 할 것이다.

*교훈
- 선박소유자는 선박의 안전운항을 위하여 출항시 적법한 자격을 갖춘 선장과 선원을 반드시 승선시켜야 할 주의의무가 있다.
- 선박소유자가 자격을 갖춘 선장이 승선하지 아니한 채 출항한 사실을 비록 알지 못하였다고 하더라도 감항능력 주의의무를 위반한 과실을 면할 수 없다.