물류분야에 있어 대기 오염가스 배출규제가 주요 현안으로 등장하고 있다. 지난 2월 16일 교토의정서가 발효된 데 이어 각 운송 수단별 규제 움직임이 더욱 가시화되고 있기 때문이다.

즉, 지구온난화 방지협약인 교토의정서의 경우 1차 감축대상국은 2008년~2012년까지 CO2 등 온실가스 6종의 배출량을 1990년 수준보다 평균 5.2% 감축해야 한다.

다행히 우리나라는 1차 대상국에서 제외됐지만, CO2 배출량이 세계 9위이고 배출량 증가율은 세계 최고 수준이어서 2013년부터 시작되는 2차 대상국이 될 가능성이 매우 높다.

이렇게 되면 국내 온실가스 총배출량의 17%를 배출하는 운송 분야에 직·간접적인 영향이 적지 않을 전망이다.

교토의정서뿐만이 아니다.

오는 5월 19일부터는 ‘선박 대기오염물질 배출규제협약’이 발효된다. 이에 따라 선박에서 나오는 황산화물과 질소산화물의 농도규제는 물론 CFC계 냉매와 할론가스, 휘발성 유기화합물(VOCs)의 배출도 금지된다.

게다가 항만 전체의 대기오염을 규제하려는 각국의 움직임도 구체화되고 있다.

이미 미국 LA항만국은 대기오염가스 배출을 줄이기 위해 접안 중인 컨테이너선에 저유황 연료사용을 요구하는 외에 항계 20마일 이내에서 선박의 운항속도를 12노트 이하로 감속하도록 했다.

일본 도쿄항 역시 지난해 10월 정박 중인 선박의 질소산화물 배출 규제에 착수한 데 이어 본격적인 항만대기오염 저감정책을 추진할 계획이다.

이 같은 움직임으로 볼 때 물류부문의 대기오염가스 배출규제는 어느 특정 분야만이 아닌 육상, 항공, 해운항만 분야에 대해 전방위적인 규제가 시작된 것으로 보는 것이 옳다.

특히 해운항만업계는 선박 대기오염물질 배출규제협약과 교토의정서, 각국의 항만대기오염 배출규제라는 이중, 삼중의 규제를 받아야 하는 상황에 직면하게 될 것으로 보인다.

이 같은 조치는 환경 질 개선에 초점이 맞추어져 있는 것이 사실이다. 그러나 국제적인 흐름에 제대로 편승하지 않는 경우 뜻하지 않는 화를 자초할 우려도 있다.

환경규제가 눈에 보이지 않는 무역 장벽으로 악용될 가능성이 있기 때문이다.

우리나라는 현재 이 같은 규제에 대비한 각종 조치를 취하고 있다. 예컨대 도로운송에 편중돼 있는 국내 화물운송체계를 철도와 연안운송 등으로 전환하려는 모달 쉬프트(Modal shift) 정책이 그것이다.

또한 ‘기후변화협약 대응 3차 종합대책’을 통해 수송수단의 공회전을 줄이고, 화물운송의 직거래와 공동운송을 유도하는 화물자동차 운송가맹사업제 등을 통해 온실가스 배출량을 줄여나갈 방침이다.

선박 배출가스 규제와 관련해서도 국내이행계획과 국적선박 및 외국선박의 협약이행 여부확인을 위한 각종 제도적 장치를 마련하고 있다.

하지만 이러한 대기오염 규제가 한 분야에 국한된 것이 아니라는 점에서 볼 때, 물류 전반에 대한 보다 근본적이고 종합적인 대책마련이 필요하다.

친환경적 물류로의 체질개선은 이제 더 이상 선택이 아닌 필수사항이 됐음을 인지해야 한다.

2005년을 현행 물류산업의 체질을 획기적으로 바꾸는 원년으로 삼고, 적극적인 대책마련을 해나가야 한다.

특히 물류분야도 발전, 정유, 철강 등과 같이 에너지 다소비 업종이라는 점을 감안해 물류분야 전문 대책위원회를 구성해 현실성 있는 대책을 마련해 실천하는 것도 중요하다.

김수진 한국해양수산개발원 연구원