이 제도는 정기적으로 항공편을 이용하는 화주나 대리점을 상용화주로 지정하고, 상용화주가 사전에 보안을 통제한 화물에 대해서는 항공사의 보안검색을 간소화하는 것을 말한다.
미국과 유럽연합 등에서는 이미 90년대 중반부터 이와 유사한 제도를 실시하고 있다. 이들 국가들은 이 제도를 통해 화물운송지연을 줄여 운송의 적시성을 높이는 한편 운송사슬의 보안을 강화하는 등 여러 가지 효과를 거두고 있다.
그러나 우리나라의 경우 이 제도 도입 이후 상용화주로 지정된 사례가 한 건도 없는 것으로 나타났다.
또한 이를 이용하도록 돼 있는 화주와 항공사의 호응도도 매우 낮은 것으로 알려졌다.
이에 따라 정부는 최근 상용화주를 지정·감독하는 주체를 현재의 항공사에서 정부 또는 정부가 위탁한 제 3의 기관으로 변경한다는 개선안을 발표했다.
현재처럼 항공사가 상용화주를 자체적으로 지정·관리해야 할 경우 항공사의 입장에서는 화물보안 확보를 위해 이중의 의무를 지게 되는 것은 물론 자의적인 화주지정으로 인한 논란이 발생할 가능성도 있기 때문에 정부의 개선안은 바람직한 것으로 평가되고 있다.
다만, 정부의 개선안과 함께 상용화주제도가 본래 의도한 제도로 자리매김을 하기 위해서는 다음과 같은 사항을 추가적으로 검토할 필요가 있다.
먼저 화주의 적극적인 참여를 유도하기 위해서는 이 제도가 화물의 흐름을 촉진시킴으로써 화주들에게 궁극적으로 득이 된다는 사실을 인식시켜야 한다.
상용화주 등록을 위해 화물보안프로그램을 마련하는 등 추가비용을 부담해야 하는 화주들의 경우 비용편익에 대한 확신 없이는 신설 제도의 활용에 소극적일 수밖에 없기 때문이다.
이와 함께 국제 환경변화에 대비하는 수단으로 상용화주제도가 이용될 수 있다는 점도 알릴 필요가 있다. 미국이 상용화주의 등록을 의무화하고 OECD에서도 이를 기반으로 하는 운송사슬 보안제도의 도입이 논의되는 등 화주의 운송보안 의무가 점차 강화되는 추세이기 때문이다.
한편 상용화주제도가 이미 활성화된 유럽의 경우 화주협회를 주축으로 이 제도를 해상운송까지 확대하자는 주장도 제기되고 있다. 이 제도를 도입함으로써 각종 보안통제에 대응하는 한편, 물류의 효율성을 담보하면서 동시에 화물의 보안도 확보하겠다는 이중의 포석으로 풀이된다.
이러한 논의가 구체화될 경우 물류와 보안의 통합관리를 가능하게 하는 측면에서 상용화주제도가 활용될 것으로 보인다.
이 같은 점에서 새로 도입된 항공분야의 상용화주제도를 성공적으로 정착시키는 한편, 장기적으로는 국제적으로 논의되고 있는 방향과 궤를 같이 할 수 있도록 제도를 확대, 보편화시키는 것도 중요하다.
양은주 한국해양수산개발원 연구원
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