<<종합>> 11일 한국해양진흥공사가 발간한 '위클리 마켓 리포트'에 따르면, 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 1,000pt를 하회하였다. 호주/연근해 항로를 제외한 8개 중장거리 구간이 하락세를 보였다.
MSC는 中국경절 전후 북미/유럽항로에서 29항차의 임시결항 계획을 발표하였다. 장기 휴무 직후 수요 약세에 대응하기 위함으로 9월 중 타 선사의 임시 결항 발표도 이어질 것으로 예상된다.
초대형선 발주 증가로 HMM(11,000TEU)과 에버그린(7,800TEU)의 평균 선박 크기는 MSC(6,700TEU), 머스크(6,000TEU)를 상회하며 높은 유럽/북미 항로 비중(70%)을 유지, 양사의 실적은 타사대비 동서항로 시황 변화에 더 민감하게 반응할 것으로 예상된다.
<<미주항로>> 미국 동서안이 하락 전환하였다. 스급 불균형이 계획되고 있다.
중국국경절을 앞두고 공급 조절이 진행됨에도 불구하고 미국 양안 운임이 하락. 통상 연휴 전 수요 증가로 인한 운임 강세를 고려할 경우, 올 9월 수요는 예년에 미치지 못할 것이라는 전망이 우세하다.
현재 북미항로 투입 선박의 평균 크기는 9,600TEU로 ’18.8월 대비 17% 증가하였다. 초대형선 인도 여파로 북미항로 선박 대형화가 이뤄지고 있으며 이 추세는 한동안 지속될 전망이다.
미국소매업체 Five Below와 노드스트롬의 2분기말 재고는 전년 대비 각각 4.4%, 18% 감소하였다. 하지만 최근 소매사들이 재고 관리의 효율성을 추구하며 재고 감소가 신규 발주로 직결되지 못하고 있는 상황이다. 일각에서는 미국수입량 약세는 ’24년 중반까지 지속될 것으로 전망하였다.
<<유럽항로>> 유럽항로는 6주 연속 하락하며 연중 최저점을 기록하였다.
유럽항로 투입 선박 평균 크기는 15,000TEU로 ’18.8월 대비 6.1% 증가하였다. 현재 20,000TEU 이상 선박 가운데 2척을 제외한 164척이 유럽항로에 투입 중이다. 연말까지 대형선 인도가 지속되며 공급 압박 가중이 예상된다.
상반기 독일의 대중국 수출은 전년 동기 대비 7.9% 축소되었으며 러-우 전쟁 후 연료가 상승 영향으로 에너지 집약 산업 생산도 부진하다. 이코노믹스는 올해 독일 GDP 성장을 -0.35%로 예상하고 있으며 내년에도 +0.86%로 부진 지속을 전망하고 있다.
<<연근해/기타>> 동남아항로는 시황 부진에 따른 공급 조절이 증가하고 있다.
중국 경제 부진이 이어지는 가운데 7월 중국 최대항인 상해, 닝보항의 컨테이너 처리량은 각각 420만TEU, 320만TEU를 기록하며 전년 동기 대비 7%, 3% 감소하였다.
<<시장동향>> 지난 4일 로이드리스트에 따르면, 팬데믹 기간 동안 유럽과 북미 주요 항만 혼잡 심화 및 수요 증가로 인해 유럽발 북미향 대서양 항로 운임이 급등하였다. 이에 선사들은 대서양 항로 선복 투입을 크게 증가시켰으나, 최근 공급 대비 수요 부진이 심화되며 10년 만에 최저 운임을 기록하였다. 이는 팬데믹 이전 평균 대비 1/3 이상 낮은 수준이다. 9월~11월 운항 계획 고려 시, 당분간 공급 과잉이 지속되며 해당 항로 운임은 추가 하락할 것으로 전망된다.
지난 5일 더르드스타에 따르면, 원양항로 부진 장기화에 따라 선사들은 피더 및 유럽 역내 등 단거리 항로 비중을 확대하는 추세이다. 컨테이너 시황 부진은 용선료 및 용선 조건의 완화로 이어지고 있으며, 최근 선사들의 피더 항로 사업 확대와 함께 소형선에 대한 수요가 새롭게 창출 되는 중이다. 신조 인도량의 90%가 12,000TEU 이상 선형에 치중됨에 따라, 단거리 항로 활성화는 소형 컨선 용선 시장에 호재로 작용할 전망이다.
