MEIC 중고선가 자료를 분석해 본 결과, 1분기 중고선가는 모든 선형에서 2016년 평균 중고선가 대비 상승한 것으로 나타났다. 5년 선령 케이프선이 지난해 평균 중고선가인 2309만달러에서 7% 상승한 2466만달러를 기록하여 가장 낮은 상승률을 기록했고, 5년 선령 핸디선이 지난해 평균 중고선가 878만달러에서 32% 상승한 1162만달러를 기록하여 가장 높은 상승률을 기록하였다.
이와 같은 중고선가 상승세에도 불구하고, 3월말 현재 중고선가는 2012-2016년 평균 중고선가의 83% 수준에 불구하여 추가 상승 여력이 남아 있는 것으로 파악된다. 과거 중고선가와 신조선 발주량 추이를 살펴보면, Resale 가격이 신조선가보다 높게 형성되는 시기에 신조선 발주량이 증가하는 경향을 보였다. 2013-2014년 동안 약 2000여척의 드라이벌크선 신조 발주가 있었는데 같은 기간 동안 대부분의 선형에서 주간 기준 Resale 가격이 신조선가를 상회하는 횟수가 많은 것으로 나타났다.
2013-2014년 선복량 증가율은 각각 5.7%와 4.7%였는데, 물동량 증가율은 5.6%와 5.1%로 상회하여 수급 불균형이 해소되면서 운임시장이 회복세를 보였다. 운임시장이 회복세를 보임에 따라 선주들은 신조선 발주보다 Resale 선박을 구입하여 신조선 건조기간동안 운임시장의 변동 위험을 회피하고 Spot 운임시장에서 이익 극대화를 추구한 것으로 보인다.
한편, 올해 1분기 동안 파나막스선과 수프라막스선 Resale 가격이 신조선가를 상회하는 경우가 발생하여 일부에서 제기한 중고선가 상승으로 인한 신조선 발주량 증가 전망을 뒷받침하고 있다. 부분적인 운임시장 회복과 신조선가를 넘어서는 Resale 가격을 이유로 신조선 발주 증가를 예상하는 측면이 있으나, 당분간 신조선 발주 증가는 쉽지 않을 전망이다.‣
3월말 신조선가는 2012-2016년 평균 신조선가의 88-91% 수준이다. 일반적으로 낮은 선가는 신조선 발주에 중요한 요인으로 인식되고 있으나, 과거 신조선가와 신조 발주량 자료를 살펴보면 오히려 신조선가 상승이 발주량 증가와 상관관계가 높은 것으로 판단된다.
신조선가와 신조선 발주량과의 관계를 알아보기 위해 2000-2016년 자료를 이용하여 회귀분석을 시행해본 결과, 케이프선과 핸디선은 상관계수가 각각 0.76과 0.79를 기록하여 비교적 높은 수준을 보였다. 그러나, 파나막스선과 수프라막스선의 상관계수는 0.41과 0.50을 기록하여 상대적으로 낮게 나타났다. 따라서 케이프선과 핸디선 신조발주량은 신조선가가 상승할 경우 증가하고, 파나막스선과 수프라막스선 신조발주량은 신조선가 상승에 미치는 영향이 적은 것으로 판단된다. 같은 기간 선령 5년과 10년 중고선가와 신조선 발주량의 경우 모든 선형에서 상관계수가 신조선가와 비교했을 때 보다 상대적으로 낮게 나타남에 따라 중고선가 상승이 직접적인 신조선 발주 증가 요인이라고 단정하기는 어려워 보인다.
Resale 가격이 신조선가를 상회하는 경우와 신조선가 자체가 상승하는 경우를 제외하고, 중고선가 상승으로 신조선 발주가 증가할 것이라고 예단하기는 쉽지 않다. 과거 신조선 발주량과 BDI 지수 변화에서도 부분적으로 운임시장이 회복하는 동안 선박이 대량 발주되었음을 확인할 수 있다.
그러나, 올해 신조선 시장은 과거와 같이 운임시장 일부 회복기를 맞아 신조선 대량 발주가 나타났던 패턴이 재현될 가능성은 낮은 것으로 판단된다. 최근 10년간 드라이벌크 운임시장 역사상 유례가 없는 호황기와 불황기를 동시에 경험한 시장참여자들은 여전히 신조선 발주에 따른 선복과잉 지속에 대한 우려를 갖고 있다.
과거 호황기 이후 하락국면에서 나타난 일시적인 회복기동안 대량 발주된 선박들로 인한 공급과잉으로 수 년간 지속된 운임시장 침체기에서 겨우 벗어나는 시점에 또다시 신조선 발주를 감행하기는 쉽지 않을 것이다. 2-3년이라는 선박 건조 기간 동안 발생 가능한 시황변동 및 금융, IMO 평형수관리협약 및 황산화물 배출 규제 등 외부 환경 변화에 대한 충분한 사전 검토와 위험관리가 필요한 대목이다.
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