<세계적인 조선산업국인 대한민국이 선박을 유지 및 보수관리하는 선박수리산업에 대해서는 글로벌 경쟁력이 뒤처진다는 지적이 나온다. 정부 차원의 선박수리산업에 대한 육성과 지원이 필요한 상황에서 본지가 전문가의 의견을 듣는다. 선박수리산업에 평생을 종사해온 황정찬 효산물산(주) 대표이사가 '한국 선박관리산업 발전 방향'을 대주제로 4회에 걸쳐 현황을 소개하고 방향성을 제시한다.><편집자주>
필자는 그동안 해사신문의 지면과 온라인을 통하여 세 차례에 걸친 연재 기고를 하면서, 우리나라에서 선박수리산업의 육성 필요성과 정부 차원의 지원이 있어야 한다는 점을 강조한 바 있다.
주지하다시피 우리나라는 삼면이 바다이며, 대륙과 대양으로 진출하기 위한 물류의 거점지역이다. 동북아 물류의 중심지로서의 확고한 위치를 확보하여 후대에 물려주어야 책임이 있다.
세계 물류의 75% 이상이 해상으로 운송되고 있고, 우리나라에서도 해운·항만업계에서 '99.7 운동'(수출입물류의 99% 이상을 해상으로 운송한다는 의미)을 벌이고 있을 정도로 해상운송이 매우 중요한 물류 통로이다. 이에 따라 운송 수단의 확보 뿐만 아니라 운송 수단을 수리할 수 있고, 급유, 선용품, 보세창고 등 복합적 물류 서비스가 이루어질 수 있는 항만을 건설해야 한다.
선박의 대형화에 따른 대형 수리조선소는 반드시 필요하다. 현재의 Floating Dock 운영 방식이 아닌 친환경 수리시설인 Dry Dock로 전환되어야 하며, 2만4000TEU급 컨테이너선, 26만6000㎥급 LNG손, Offshore, Drill Ship, 그리고 항공모함까지 수리 가능한 시설로 대형 수리조선소가 건설되어야 한다.
특히, 북극항로 개항 시에 대형 수리조선소를 갖추게 된다면 유휴 Drill Ship을 우리나라에서 수리 및 개조하여 북극 유전에 투입하게 될 것이고, 향후 북극 함대의 유치도 가능하다. 2030년 이내 북극항로 개장 시 북극해를 통해 유럽과 아시아 및 아메리카를 아우르는 광대한 해상항로가 열리기 때문에 우리는 반드시 북극항로를 선점해야만 한다.
파나마 운하의 확장으로 선박은 대형화로 진행되고 있으며, 해운선사는 규모의 경제로 인한 원가절감 차원에서 선박의 대형화에 박차를 가하고 있다.
대형 수리조선소 건설로 인한 경제적 파급효과는 상상을 초월한다. 직접 고용 뿐만 아니라 간접 및 유발 고용 효과가 매우 큰 사업이다.
이같은 상화을 종합해 볼 때 항만의 확보 뿐만 아니라 선박 수리 및 개조 조선소, 급유, 선용품 공급 등 복합물류단지 건설이 시급한 상황이다.
현재 부산에서 북유럽까지의 수송 거리는 2만km 이상으로, 말라카해협을 거쳐 수에즈운하를 통과하여 북유럽까지 운항을 하는 코스이다, 하지만, 북극항로 개항 시 부산에서 북유럽까지는 1만3000km로 10일 이상, 7000km 거리를 단축할 수 있고, 해저 자원 개발 및 운송이 용이하여 우리나라는 동북아 물류의 중심지로 부각될 수 있다.
세계는 자국 산업 보호를 위하여 신보호무역주의로 진행되고 있다. 국가 산업의 기본인 제조업 분야의 역량을 강화해야 하는 시점이다.
우리나라는 조선기술과 전문인력 측면에서 선박수리산업에 유리한 고지를 점하고 있다고 판단을 하고 있다. 정부 차원에서 선박수리산업을 국가 기간산업으로 육성 및 발전시킨다면 부가가치 창출로 인한 국부의 축적은 물론, 관련 산업과 지역경제에 기여하는 바가 무궁무진할 것으로 전망된다.
코로나19로 인한 어려움으로 국가경제가 힘든 상황이다. 선박수리산업이 이를 헤쳐나갈 수 있는 하나의 방안이 될 수 있음을 한 평생 이 산업에 종사해온 사람으로서 확신한다.
* 해사신문을 통하여 본고에 관심을 가져주신 독자분들에게 감사의 인사를 드립니다. 대한민국 선박수리산업에 많은 관심을 당부드립니다.
