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신해양강국정책운동본부 정책제안⑥/ 한국 해운 중흥을 위한 해운정책 건의 및 제안(해운기업 시각에서)
신해양강국정책운동본부 정책제안⑥/ 한국 해운 중흥을 위한 해운정책 건의 및 제안(해운기업 시각에서)
  • 해사신문
  • 승인 2020.10.15 09:30
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해운정책 건의 및 제안

1. KOBC(한국해양진흥공사)의 추가 자본(TOTAL 여신) 확충 필요

- 법정자본금 5조원 중 납입자본금 2조9천억원으로, ‘자본집약적’인 해운산업의 특성에 비추어 정책사업 실행에 턱없이 부족(2021년 추가 예산 300억원 증자 확정)

* 해양 강국을 위해 자본금 10조로 증가 필요

2. 기존 Sales & Lease Back(선박 매입 후 재 임대) 사업 범위의 확대

1)재임대 방식의 확대 : 금융리스(BBC-HP)방식 외 운용리스(BBC) 방식의 확대

* BBC-HP : 국적취득조건부 나용선, 장기용선이 끝난 후 소유권을 넘기면서 용선자 국적으로 변경하는 조건(선박을 건조하고 싶은 용선자가 선박건조자금을 일시 조달하기 어려운 경우, 용선료에 선박 대금을 포함해서 분할 납부하고, 기간이 끝나면 소유권을 변경하는 형태)

* BBC : 용선자가 선박만을 대여하여 선박 운영에 필요한 인적, 물적요소를 일체 부담하고, 운항 전체를 관리

2)대상 자산의 확대 : ‘선박’외 ‘컨테이너박스’ 및 ‘기타 시설 자산’등으로 확대

- (신조, 중고)컨테이너 박스에 대한 ‘자산성(담보력, 회수가능성 등)’을 기반으로 한 금융상품 운용 (해외 ‘컨테이너박스 리스회사’ 벤치마킹) => 국내 원양 및 근해 정기선사들의 경쟁력 확보 지원, 국내 금융기관들의 ‘컨테이너 박스’금융에 대한 인식 제고 등 효과
(참조) 중고 컨테이너 박스 금융 필요 : 컨테이너 박스의 실제 내용연수는 15년 정도이나, 일반적인 해외 리스사 금융은 3~5년 정도로 정기 선사의 주요시설자산인 ‘컨테이너박스’의 투자 현금흐름은 불균형

3. 불황기에도 꾸준한 (신조선, 중고선)투자를 통해, ‘장기 원가 경쟁력’ 있는 선단을 확보할 수 있는 Tonnage Provider(임대전문 선주 회사) 역할 지원

- 불황기에 경쟁력 있는 선박을 확보함으로서, 국내 선사들의 장기 원가경쟁력 지원 또는 미래 자본이득(Capital gain)을 통해 해운 지원 재원을 마련(불황기 국내선사들이 가진 우량 선박 자산을 해외로 유출하는것을 흡수)

4. 선박 등 ‘시설 대출 보증’외 ‘신용 대출 보증’ 추가

-선사들의 ‘긴급 유동성’ 필요시 등 정책적 지원에 활용할 수 있도록 공사법 개정 필요 (올해 안 검토 중이나 신속 추진 필요)

5. 국내 해운사 경쟁력 제고를 위한 방안 연구

1)하역료, 연료유, 선박 및 컨테이너박스 공동 발주 및 공급업체에 대한 금융지원으로 단가 인하, 운용 비용 절감을 위한 방안 연구

2)공사 신용보강을 통한 보증 이율 등 실 부담 이자율 하향, 공사 신용도를 활용한 다양한 지원방법 연구 등

6. 민간 금융기관들의 참여 유도로, 국내외 ‘해운금융시장’의 활성화 선도

- 한진해운 사태 후 지난 몇 년간 민간금융권의 해운관련 금융은 급격히 감소, 민간금융기관들의 해운 금융을 유도할 수 있는 방법 모색이 필요(민간금융기관들이 우려하는 부분에 대한 해소방안)

1)국책은행에서 선박금융 등 진행 시, 시중은행 등 민간금융기관들의 참여를 확대=> 금융기관 복수 참여로 리스크 분산

2)민간 금융기관에 ‘해운시황 및 해운관련 정보’의 정기/수시 적인 제공(리포트, 포럼, 세미나, 견학 등)=> 정보부족 해소, 산업 이해도 높임
*해진공 리서치 센터, 국책은행 연구소, 한국선주협회 공동 협의

3)선주사의 EOD(Event of Default, 기한이익상실 사유) 발생에 따라 민간 금융기관으로 선박 반선 시, (임시로) 운영 용역 제공(선주사 법정관리 등의 사유로 선박소유권이 민간 금융기관으로 이전 시 공사에서 운영 방안, 처리 방안에 대한 임시 용역 제공– 민간 금융기관은 선박에 대한 전문성이 다소 부족하기 때문)
*민간 금융기관들의 ‘적기 매각’을 위한 시간 확보 제공


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