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신해양강국정책운동본부 정책제안③/ 한국해운 재건을 위한 정책 제안
신해양강국정책운동본부 정책제안③/ 한국해운 재건을 위한 정책 제안
  • 해사신문
  • 승인 2020.10.15 09:15
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1) 대통령 직속의 가칭 "해운산업위원회"설립

해운선사의 위기시 정부는 컨트롤 타워의 역할을 하고 이를 지원할 수 있는 전문가집단으로 구성된 위원회가 요구된다. 해운선사는 세계를 연결하는 네트워크산업으로 무역, 조선 산업 등 전후방 연관효과가 큰 산업이다. 이러한 해운선사의 위기시 정부는 컨트롤타워의 역할을 해야 하고 이 전문가 위원회는 거시적 관점에서 해운선사의 문제를 해결하고 해운선사를 지원해야 한다. 현재의 해양수산부와 한국해양진흥공사만으로는 금융과 해운, 조선, 무역업을 아우리는 거시적인 정책방향과 합리적인 지원정책을 수립하는데 한계가 있다. 따라서 대통령 직속으로 해운산업위원회를 구성하고 범정부적인 거시적이고 장기적 해운운정책을 수립, 실행하여야 한다.

해운전문가로 구성된 위원회에서 논의될 사항은 개별 부처 및 정부 산하 공기업에서 검토하기에는 벅찬 거시적인 관점에서 바라본 정책의 방향을 다음과 같은 부문을 다룰 필요가 있다.

▷조선·철강산업과 해운업의 유기적 발전을 위한 산자부·해수부 협력
▷해운·해기 발전을 위한 전문가 및 해기 인력 육성
▷해양수산부 역할 전문화를 위한 조직 변경 및 해양경찰 등과 업무 관계 정립
▷규제 개혁
▷신조선 자금 지원을 통한 해운산업 구조조정과 신규 기업 진출 지원
▷해양오염방지를 위한 해수부·환경부 등 정책 조정
▷4차 산업혁명 대응을 위한 해수부·과기부 등 정책 조정
▷지역산업인 선박관리업·항만산업 등 발전을 위한 지자체와 해수부의 유기적 협력.

2) 부산항을 기점으로 하는 해운 네트워크 경쟁력 강화

유력한 자국선사를 지금까지 유지하는 중요한 이유 중의 하나는 자국 화주산업에 안정적인 서비스를 제공하기 위해서는 자국항만에 정기적으로 기항하는 글로벌 선사의 존재가 중요하기 때문이다 글로벌 해운서비스 네트워크에서 중요한 기점이 되는 항만들은 네덜란드의 로테르담, 미국의 롱비치, 중국의 상해와 같이 철도와 내륙수운으로 촘촘히 연결되는 대륙의 관문이거나 싱가포르, 파나마, 수에즈와 같이 그곳을 지나야만 하는 이른바 초크포인트(Choke Point)에 있는 항만들이다.

대륙관문항이거나 초크포인트 항만이 아닌 부산항과 같은 항만이 지속적으로 글로벌 항만의 지위를 유지하려면 해당항만을 모항으로 하는 자국선사의 존재가 중요하다는 것은 이미 증명되었다. 싱가포르나 네덜란드가 글로벌 정기선사를 포기하여도 프랑스, 독일과 일본이 글로벌 서비스를 제공하는 자국선사의 유지를 위한 지원을 아끼지 않는 이유는 여기에 있다. 로테르담과 경쟁관계에 있는 함부르그항은 지리적 불리함에도 불구하고 함부르그항을 모항으로 하여 글로벌 서비스 네트워크를 구축하는 하팍로이드의 존재로 인하여 글로벌 항만의 지위를 유지하고 관련산업의 클러스터적인 발전을 도모할 수 있다. 일본의 경우도 마찬가지이다.

우리는 어떠한가? 부산을 모항으로 하는 국내선사들의 존재로 인하여 최근 급등하고 있는 해상운임에도 불구하고 국내화주들은 안정적인 서비스를 염가에 이용하고 있고 부산항의 동아시아 허브항만으로서의 지위도 유지되고 있다. 장기적으로 유력한 국적선사 부재시 국내화주들은 운임협상력 저하로 운임이 상승하고, 글로벌 선사가 중국 등 대형 화주국의 대형관문항을 중심으로 서비스 재편시 안정적인 서비스 확보가 곤란해질 우려가 있다.

정기선에서 허브항에 대한 지정은 선사의 고유 권한으로 정기선 동맹에서도 선사별로 허브항을 감안한 네트워크를 구성하는데 신경전을 펼치고, 또한 허브항을 육성하기 위한 네트워크 및 환적화물을 지원하기 위한 선사 내부의 정책과 운영이 병행된다. 한진해운이 주도적으로 참여한 동맹에서 국내항만인 부산항의 경쟁력을 고려하여 부산항을 허브항으로 지정하고 국내 연안선사를 주축으로 한 피더 네트워크 구축과 터미널 투자전략을 병행하여, 이에 따라 부산항은 고베 대지진 이후 동북아의 허브항으로서 지속적으로 성장하였다.

한진해운이 파산한 시점에서 이러한 전략은 일본 및 중국선사의 주도하에 자국의 이익을 위해 변경될 가능성이 있으며 실제로 중국선사는 미주노선에서 부산보다는 요코하마 항을, 구주 노선에서는 자국항을 허브항으로 지원하는 정책과 이에 상응하는 노선을 개설하여 왔으며 일본에서는 한국-일본간 피더 노선을 자국 선박으로 대체할 움직임도 보이고 있다.

만약 부산항이 동북아의 허브가 아닌 피더항으로 전락한다면 국내 선사들의 생명과 경쟁력은 차츰 빛을 잃어 가게 될 것이므로 부산항을 중심으로 한 경쟁력 있는 네트워크를 구성하여 국내 근해선사들이 활성화 될 수 있도록 모선의 스케줄을 감안한 피더선의 접안 일정 및 기항 빈도수 조정, 피더선에 대한 항비 및 환적화물에 대한 하역료 할인, 환적 및 중계화물에 대한 보관료 할인 등의 다양한 정책들을 개발하여 화물의 운송비용 및 운송기간 단축으로 부산항의 경쟁력을 지속적으로 유지하게 하면서 한국 근해선사들의 경쟁력을 확보해 나갈 정책을 신속하게 수립할 필요가 있다.

3)선주업 육성을 통한 해운조선 연계발전

우리는 선박 소유와 운항이 분리되지 못하고 선사가 크든 작든 소유와 운항을 함께해 위기가 심화됐다. 해운업이 발전하려면 소유, 운항, 선박관리가 분화되면서 글로벌 대응능력을 갖춘 대형 운항사는 운항에 전념하고 선주사들이 선박을 공급하는 역할분담이 이뤄져야 한다. 선주업은 선박을 소유하고 이를 필요한 운항선사에게 빌려줘 용선료를 받고, 우수 선원을 고용해 선박을 관리하며 적절한 시기에 선박을 매매하여 차익을 실현하는 비즈니스 모델을 갖고 있다. 이미 선주사들은 세계경제의 위기에 따른 해운경기의 변동성을 극복하며 세계해운의 한 축으로 자리매김하고 있다.

대표적 선주로는 그리스 선주와 일본의 에히메현 이마바리시를 중심으로 한 이마바리 선주가 있다. 이마바리는 인구 20만 명에 불과하지만 약 50개의 선주사가 일본 외항선의 31.2%에 달하는 1035척을 보유하고 있다. 척당 3000억 원으로 볼 때 31조 원이나 되고, 용선료 수입은 연 5조 원에 달한다. 인근의 조선소 매출액 5조 원까지 합할 경우 해운조선산업 매출액은 연 10조 원에 달한다. 여기에 선박관리, 조선기자재나 수리조선 등이 더해지면 그 규모는 더욱 커진다. 2016년 부산시의 지역경제 총생산액이 92조 원이라는 점에서 이마바리시의 해운조선관련산업의 경제효과는 엄청나다.

캐나다의 Seaspan 같은 선박 매니지먼트사는 선박을 가진 선주회사로서 해운회사에 선박을 장기적으로 임대하고 해당 선박의 선원들은 선주회사가 고용하면서 인재를 육성하고 있으며 정기선사의 장기임차 계약을 기반으로 대량의 선박 발주하여 운영하면서 단기간에 사세를 확장한 대표적인 기업이다.

경쟁력 있는 조선소와 수출입은행 및 산업은행을 통한 선박 건조자금 지원제도가 있는 우리나라는 이러한 선주회사로서 육성할 수 있는 기반이 조성되어 있으며, 현재 한진해운에서 선박의 임대차를 담당한 우수한 인력도 여유가 있는 상황이다. 따라서 정기선사 육성 정책과 더불어 대량의 선박을 운영하는 선주회사를 육성하여 해운 및 조선 산업을 육성하고 나아가서는 대량의 선박을 관리함으로서 이를 기반으로 추가 네트워크를 가진 정기선을 지원할수 있는 기반을 마련할 수 있을 것이다. 산업적 유사성이 많은 일본이 1960년대 이후 클러스터 내 협력구조 구축을 통해 해운산업의 장기적 발전을 도모한 것처럼 우리도 대형운항선사와 선주사, 조선업, 금융산업 간 협력관계를 구축하자. 부산이 보유한 세계적인 해사교육연구기관을 활용하여 그리스선주와 같은 국제적인 감각을 익히며 해양도시 부산을 선도하는 신산업으로서 선주업을 적극 육성해야 할 것이다. 해운산업의 재도약을 위해서도 해양수도 부산이 해야만 하는 중요한 역할은 해양산업을 선도하는 선주업의 육성이다.

4) 선원고용촉진특별법 제정

우리 선원은 1960년대부터 해외 취업을 통해 거친 파도와 싸우고, 입에 맞지 않은 빵을 먹으며, 파독 광부·간호사보다 훨씬 많은 외화를 벌어들인 산업 역군이었다. 선원들은 해외 취업으로 익힌 신기술과 운영기법으로 세계 5위 해운과 세계 1위 조선업을 일으키는 데 일조했다. 소득 수준이 높아지면서 우리 선박에 외국인 선원 승선이 늘고, 정부가 주도하는 해운 재건 5개년 계획이 외국인 선원 일자리 창출로 끝날 것이라는 우려도 있다. 하지만 더 큰 변화 물결이 선원 일자리를 위협하고 있다. 4차 산업혁명으로 자율운항선박이 상용화되면 선원 일자리는 근본적으로 변할 것으로 예상된다. 지금은 척당 20명 안팎이 승선하지만, 자율운항선박이 상용화되면 승선 인원은, 선박 크기에 따라 다르겠지만 항공기처럼 5~10명 선으로 줄어들 것으로 예측된다. 단순히 계산하면 10년 뒤에는 선원이 지금의 4분의 1에서 절반 이하로 줄어들 것이다.

지난 2월, 필자가 위원장을 맡은 경제사회노동위원회 산하 해운산업위원회는 해운산업의 지속 가능한 발전과 선원 일자리 창출·유지를 위한 노사정 합의를 이루어냈다. 핵심은 노사가 10년간 각각 해마다 5억 원을 출연하고, 정부가 예산을 더해 우리 선박에서 우리 선원의 일자리를 창출하는 것이다. 이는 외국 선원과 우리 선원의 급여 차를 노사정이 함께 보조해 우리 선박에 우리 해기사가 승선하고 우리 화물을 실어 나르도록 하자는 원대한 계획이다. 이를 통해 외국인 선원을 신규 해기사를 중심으로 대체해 청년 일자리를 창출하고, 해운 관련 산업에 필요한 승선 경험자를 공급해 해사클러스터의 지속 가능한 발전을 도모하려는 뜻이다. 근본적인 변혁에 지금부터 대비하지 않으면 안 된다.

일본은 1977년 해운기업을 둘러싼 경제 환경 변화에 따라 육상으로 이직할 수밖에 없는 선원의 고용 촉진을 위한 특별법을 제정하고 체계적으로 대응했다. 일시적 해운 불황으로 어려워진 선원에게 생활안정자금을 국가 차원에서 지원해 선원직을 이을 수 있게 하고 육상으로 이직하는 선원에게 기술 습득을 지원했다. 최근에는 신규로 일본인 선원을 추가로 고용하는 회사에 금전을 지원한다. 유례없는 어려움에 처한 해운업계에 선원의 계속적 고용에 대한 책임을 지우지 말고 ‘선원고용촉진특별법’을 제정할 것을 제언한다. 선박은 운항 중에는 365일 돌아가야 하고, 공휴일에도 출입항해야 한다.

아울러  해수부 산하에 무분별한 비정규직 선원의 증가로 이어지는 것을 막고 안정적인 청년 해기사의 일자리 창출을 위한 (가칭) 해기사일자리상생기금을 설치할 것을 제안한다. 해기사일자리상생기금은 정부가 주도하고 해운기업 노사, 해기사들의 주요 주소지인 부산시가 기금을 출연하여 신규 졸업 해기사를 정규직으로 고용하거나 기존 비정규직 선원을 정규직으로 전환하는 해운기업에 대하여 2~3년 일정 기간에 걸쳐 임금 차액을 지원함으로써 양질의 일자리 창출과 유지를 지원하는 안전판 역할을 할 수 있다. 정부는 청년 노인 등 취업 취약계층의 일자리 창출과 지원을 위한 내년도 예산안에 3조 원을 편성하였다. 그중 0.7%인 200억 원 정도의 지원만 해마다 이루어진다면 해기사의 정규직 전환과 양질의 일자리 창출에 큰 도움이 될 것이다.

5) 해운조선행정 통합

우리나라는 해운업과 조선업이 세계적이지만 현실은 조선업이 발전할수록 해운업은 힘들어지는 상호대치 관계이다. 우리 조선업이 국책금융기관의 지원으로 건조한 우수하고 값싼 선박이 해외 주요 선사에 건너가 거꾸로 우리 해운업을 압박하는 구조다. 우리 조선업을 살리려고 외국 선사에 지원하는 수출금융은 우리 선사의 목을 줄곧 조여왔다. 이런 현실은 현 정부에서도 그다지 변한 것이 없다. 조선업은 국내 선주가 매출에서 차지하는 비중이 낮다는 이유만으로 친환경선박 건조 지원에 그치는 근시안적인 대응을 하고 있다.

조선업은 전 세계 조선소가 전 세계 선주를 대상으로 글로벌 시장에서 경쟁하는 산업이다. 우리는 IMO 등 국제해양기구에서 국내 선주와 조선업이 공동 대응하지 못해 유럽·일본 선사가 정하는 표준을 따라가는 데 불과하다. 해운·조선 동시 불황을 극복할 장기 대응책을 제시하지 못하고 있다. 현 체제에서는 해양플랜트·해양레저 같은 신산업을 적극적으로 활용한 신규 비즈니스 창출, 4차 산업혁명에 필요한 빅데이터, 인공지능 기술을 활용한 자율운항선박 개발 같은 새로운 먹거리를 창출하기 위해 매우 중요한 해운·조선 협력이 제대로 이뤄지지 않는다. 예를 들어 국내 조선업계가 막대한 자금을 들여 개발한 LNG선박의 화물창 실용화도 국내 선사 협력이 없이는 불가능하다.

조선·해운이 상생하지 못하고 각자도생하게 된 근본 원인은 조선·해운 행정이 하나로 통합되지 못해서다. 일본 덴마크 노르웨이 미국 등은 해운·조선 행정을 하나의 부처에서 통합적으로 운영한다. 해운 재건 5개년 계획을 차질없이 실천해 해운조선산업 신성장 동력을 발굴하기 위해 우리도 해운조선행정 통합을 우선 이뤄야 한다.

6) 4차 산업혁명 시대를 선도할 해운 전산시스템의 고도화 지원

무형의 해운 업무 프로세스는 전산화시스템을 통하여 유형자산인 선박, 터미널과 결합하여 회사 경영진의 종합적인 의사결정과 고도의 고객서비스를 가능하게 한다. 한진해운에서 개발하거나 중소형 회사에서 개발한 해운, 선박, 터미널 관련 시스템은 전세계적인 경쟁력을 가진 것으로 판단되며, 실제 일본, 싱가포르, 중국 등의 대형 해운회사들은 우리나라 해운 업무시스템을 도입하였거나 도입할 예정이다.

2019년부터 시작하는 현대상선의 경영혁신 운동은 회사 시스템의 고도화로 체질개선을 이루어 완전 경쟁시장인 정기선 해운 산업에서 경쟁력 있는 선사로 거듭난다면 한국 정기선 해운이 나아가야 할 방향에 실낱같은 희망이 있을 것으로 기대해 볼 수 있을 것이다.

따라서 이번 현대상선 경영혁신 운동은 여타의 선박회사에서 실시하는 경영혁신운동과 달리 비용 및 수익, 그리고 안전관점에서 핵심이 되는 선박 Stowage, 선복 및 장비회송 최적화, 선박안전관리 모듈에서 4차 산업혁명시대를 선도하는 가장 고도화된 솔루션을 탑재할 필요가 있다.

해운 시스템은 고도의 집적된 노하우가 필요하나 해운 시장의 특성상 시장이 크지 않아 수익을 담보하기 어려우므로 개발 및 테스트에 어려움이 있으나 일단 개발과 검증이 완료되면 세계 해운시장에서 경쟁력 있는 제품으로 거듭날 수 있으므로 현대상선과 중소선사의 솔루션으로 선택함과 동시에 정부 차원에서 시스템 개발 기업의 역량을 키울 수 있도록 제도적이고 적극적인 지원 정책을 수립해야 한다.


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