◆건화물선/ 황수진 전문연구원
△운임 역전현상, 수프라막스 운임이 케이프선 운임을 상회
주간평균 BDI의 하락폭은 0.6%에 그침 이는 파나막스 운임이 전주대비 17.5% 급락했으나, 케이프(30%), 수프라막스(2.6%), 핸디(12.6%) 운임이 전주대비 소폭 상승하면서 운임의 하락세를 상쇄시킨 것으로 보임. 금주 주간 평균 운임은 대형선인 케이프가 가장 낮은 운임을 기록함(수프라 > 파나막스 > 케이프, 핸디선 제외).
케이프 운임이 전주대비 상승하는 양상을 보이기는 했으나, 여전히 주간평균 1일 3,000달러 중반 대를 기록하며, 약세장을 보임. 케이프 운임 상승의 원인은 지난 3월 18일에 발레사가 코로나19 확산 방지를 위해 말레이시아 철광석 터미널 TRMT(Teluk Rubiah Maritiem Terminal)의 운영을 중단(3월 21일부터 3월 31일까지)할 것이라고 발표하면서 향후 시장 내 물량 부족에 대한 불안 심리가 확대되면서 운송수요가 증가했기 때문임. 발레사는TRMT(2019년 2,760만 톤의 철광석 물량을 처리)의 운영 중단 기간 동안 약 80만 톤의 철광석 물량의 처리에 차질을 빚을 것이라 설명함. 참고로 발레사가 TRMT운영 중단을 발표한 당일 케이프선 스팟운임은 전일대비 25% 상승함. 하지만 금요일(3월 20일)에 TRMT 운영을 계속할 것으로 발표함.
파나막스 운임은 시장 내 곡물물량이 계속해서 풀리고 있으나, 선복량 증가로 하락함. 여기에 최대 곡물 수출국 중 하나인 아르헨티나가 일부 항만의 운영을 중단하면서 운임이 상당한 타격을 입은 것으로 분석됨. 아르헨티나는 자국 내 코로나19 확산 방지를 위해 주요 곡물허브 항만인 로사리오의 Timbues 터미널 운영을 3월 19일부로 중단했으며, 오는 4월 2일까지 운영을 중단할 예정이라고 발표함. 세계 곡물 교역에 대해 덴마크 곡물 컨설턴트사인 BullPositions은 1월과 2월 2달 동안 전 세계 곡물 수출량은 6,300만 톤에 이르며 이는 5년 평균 곡물 수출량 보다 600만 톤 증가한 수준이라고 밝힘. 세계 곡물 수출량 증가 원인은 중국이 브라질산 대두와 우크라이나산 옥수수를 대량 수입했기 때문이라고 설명함. 단기적으로 5월까지 대서양 수역을 중심으로 곡물 수출활동이 활발히 나타날 것이며, 곡물을 주로 수송하는 파나막스를 비롯한 중소형선박의 운임에 긍정적 영향을 미칠 것이라고 분석함. 다만, 코로나19 사태가 장기화된다면, 해외 수입에 의존하던 국가들이 곡물 수요를 내수로 돌리면서 운임에 타격을 입힐 수 있다는 우려를 나타냄. 외신에 따르면, 인도네시아 정부가 2020년 5월 1일부로 시행하기로 한 웨이버제도(Waiver)를 철회함. 웨이버 제도는 2018년에 인도네시아 정부가 발표 한 법령으로 주요 수출항목인 석탄을 국적선을 활용해 수출해야한다는 자국선 보호주의의 한 형태임. 앞서 2차례 정도 연기 된 바 있는 동 법령은 코로나19로 인해 인도네시아 정부가 다시 한 번 연기 했으며, 시행 일정은 밝히지 않음(웨이버제도를 철회했다는 소식도 들리고 있음). 다만, 이번 연기로 인해 중소형선박의 운임에 긍정적 영향을 미칠 것으로 보임. 참고로 인도네시아는 2019년 한 해 동안 약 4억 5,700만 톤의 연료탄을 수출함. 케이프 및 파나막스의 FFA 2분기물 가격 추이를 살펴보면, 전주대비 큰 폭으로 하락한 것으로 나타남. 이는 코로나19 사태가 예상보다 장기화할 것으로 예상되면서 시장의 심리가 되었기 때문임.
△빅데이터·인공지능 분석 결과
다음주 케이프 운임은 상승, 파나막스와 수프라막스 운임은 하락할 것으로 예상됨.
◆컨테이너선/ 최건우 전문연구원
△컨테이너 운임지수(SCFI)는 13.8 하락한 898.05를 기록함
아시아 유럽항로 운임은 전주대비 30달러/TEU 하락한 797달러 , 아시아-북미항로(미 서부 기준) 운임은 61달러 하락한 1,549달러/FEU를 기록함. 유럽 및 북미항로 모두 계절적 비성수기의 영향으로 약세를 기록함. 특히 북미항로는 지난주 운임인상(GRI) 노력이후 피로감으로 유럽항로에 비해 상대적으로 하락폭이 더 큰 것으로 나타남.
드류리(Drewry)는 코로나19로 해운시장에 불확실성이 가중되고 있다고 경고함. 중국 물류망이 전년도 수준으로 회복되었지만 일부 지역(후베이성)은 여전히 전년 대비 20% 수준에 불과한 것으로 나타남. 아이러니하게도 수요 감소에 대응하기 위한 선사들의 임시결항 증가는 공급량 감소로 이어져 운임은 전년동기 대비 높은 수준이며 긴급 배송을 위해 화주들은 추가요금을 지불하는 상황임. 문제는 코로나 사태로 인해 유럽과 미국을 중심으로 수요 감소가 예상되어 중국 제조업의 가동률은 낮아져 컨테이너 수요 둔화는 불가피함. 이에 컨테이너 선사들은 공급을 증가시키기도 어려워 단기적으로 불확실성은 커질 것으로 예상됨.
◆탱커/ 안영균 전문연구원
△3월 넷째주 원유선, 용선자 관망으로 시황 큰 폭 하락
금주 대형 유조선(Very Large Crude Carrier·VLCC) 월드 스케일(World Scale·WS)은 130.0으로 전주(217.5) 대비 87.5p(40.2%) 하락. 3월 10일 사우디아라비아 등의 증산 발표 이후 상승세를 이어가던 VLCC 운임은 용선자들이 일단 관망에 들어가면서 큰 폭 둔화되었음. 3월 17일 런던 마켓 리포트에서 중동-극동의 성약은 없었지만, 성약이 있었을 경우 WS은 전일 대비 12포인트 하락한 208, 용선료 환산 시 전일 대비 1만 달러 하락한 일일 27만 달러에 성약되었을 것으로 평가됨. 유조선 시장 관계자들은 향후 거래에서 선령 15년 미만의 유조선이 어느 정도 금액으로 성약 될 지 주시하고 있으며, 성약 금액에 따라 향후 급락이냐, 급등 지속이냐 유조선시황의 방향이 결정 될 수 있다고 전망하고 있음.
△3월 넷째주 제품선, 시황 상승 지속
금주 MR WS은 167.5로 전주(153.6) 대비 13.9p(9.0%) 증가. 신종 코로나 바이러스 확산으로 1~2월 아시아 석유제품 수요는 급감했지만, 3월 들어 아시아-유럽을 비롯한 동서 수역을 아우르는 장거리 트레이드가 활발해지면서 제품선 시황이 상승하고 있음. 클락슨 통계에 따르면 3월 13일 중동-극동항로의 LR(Long Range)2형 스팟운임은 스크러버 비탑재선이 일일 4만 1,929달러, 탑재선은 4만 5,560달러를 각각 기록하면서 LR2형 손익분기점 2만 달러를 크게 웃돌고 있음. MR(Medium Range)형 운임도 견조하게 추이하고 있는데, 3월 13일 기준 대서양 라운드용(유럽-미국 동안-미국 걸프-유럽) MR형 스팟운임은 일일 3만 3,000 달러로 손익분기점의 2배 이상에 달함.
