◆건화물선/ 황수진 전문연구원
△BDI, 전주대비 9.4% 상승
모든 선형의 운임이 상승함. 케이프선 주간평균 운임은 전주대비 11.5% 상승한 2,599달러/일을 기록함. 2월 중순 이후부터 케이프선 운임은 2,500달러/일선을 중심으로 회귀와 이탈을 반복하고 있음(± 7%). 외신에 따르면, 코로나19 사태로 인해 운영이 일시적으로 중단되었던 중국의 철강 생산업체들의 영업이 재개되고 있으며, 이는 약세장이 지속되고 있는 케이프선 시장에 긍정적으로 작용할 것으로 예상된다고 밝힘. 또한, 건설업 등의 업황 부진이 철강재고 증가로 이어져 중국의 철강 생산업체들에게 부담으로 작용하고 있으나, 철광석 수요에는 큰 영향을 미치진 않을 것이라는 분석을 내놓음. 다만 고품위의 철광석 구매는 줄어들 가능성이 있다고 주장함. 중소형선박은 브라질의 대두와 옥수수 수확기를 맞아 물량이 대거 시장으로 유입되고 있는 상황이기는 하나, 가용선박수가 크게 늘어나면서 운임 상승을 제한함. 특히 파나막스선 운임은 주간 평균 운임이 전주대비 7.8% 상승한 것으로 나타나나, 3월 9일 8,271달러/일로 시작한 1일 운임이 연일 하락해 주말인 금요일에는 7,725달러/일을 기록함. 반면 수프라막스와 핸디 운임은 석탄과 철강스크랩 수요 증가가 긍정적으로 작용함. 3월에 들어서면서부터 선박연료유 가격이 하락하고 있음. 저유황유와 고유황유간의 가격 차이가 축소되고 있음. 이는 저유황유를 선박연료유로 사용하는 중소형선박의 선속 증가로 이어질 것이라는 주장이 나오고 있음. FFA의 모든 선물의 가격이 급락함. 이는 WHO가 코로나19에 대한 팬데믹 선언과 미국의 증시 폭락 등으로 인해 시장 심리가 급격한 위축 때문임.
△빅데이터·인공지능 분석 결과
케이프와 수프라막스 운임은 다음주 상승할 것으로 예상되는 반면, 파나막스선 운임은 혼조세를 나타날 것으로 예측됨.
◆컨테이너/ 최건우 전문연구원
△컨테이너 운임지수(SCFI)는 40.69 상승한 911.85를 기록함
아시아-유럽항로 운임은 전주대비 2달러/TEU 하락한 827달러, 아시아-북미항로(미 서부 기준) 운임은 249달러 상승한 1,610달러/FEU를 기록함. 유럽과 북미항로 운임 모두 전년동시점 대비 100달러 이상 높은 수준임. 또한 아시아-북미 항로의 큰 폭의 반등은 계절성이 강한 컨테이너 운임 시장에서 이례적인 상황임. 저유황유 사용에 따른 추가할증료도 영향을 미쳤지만 이를 고려하더라도 실질 운임은 전년대비 높은 수준임. 이러한 운임 반등은 선사들의 공급량 조절 외에도 2월 동안 중국 제조공장의 일시적인 중단으로 유럽 및 미주 공장 재고율이 하락하여 이를 정상화시키기 위한 수요 증가가 영향을 미친 것으로 추정됨.
코로나19로 인해 중국 제조공장의 중단 및 내륙 물류망 붕괴로 중국 항만 물동량이 급감하였으나 올해 10주차부터 과거 수준으로 회복함. 중국 상하이항의 선박 입항실적은 춘절 이전 300척 후반대를 기록하였으나 코로나19로 270척까지 하락함. 하지만 10주차 선박 입항횟수는 393으로 전년 동기인 394와 유사한 수준임. 향후 컨테이너 운임은 선박 공급이 아닌 화물 수요에 대한 영향이 더 크게 작용할 것으로 예상됨.
◆탱커/ 안영균 전문연구원
△3월 셋째주 원유선, 원유 증산으로 시황 급등
금주 VLCC WS은 178.8로 전주(48.6) 대비 130.2p(267.9%) 급등. 3월 11일 런던 리포트에 따르면 중국 석유화학 기업(기업명 비공개)이 중동발 중국착 항로에서 3월 28-30일에 DHTOPAL(2012년 준공, 27만톤)을 WS 155, 용선료 환산 시 일일 18만 3,000 달러에 수배하는 성약이 보고되었음. 3월 6일 OPEC 회원국과 비회원국간의 감산 교섭이 결렬됨에 따라 사우디는 4월부터 20% 이상의 증산을 실시할 계획이며, 이로써 월 30척분의 VLCC 신규 수송 수요가 창출될 것으로 분석됨.
△3월 셋째주 제품선, 시황 소폭 상승
금주 MR WS은 145.3으로 전주(134.4) 대비 10.9p(8.1%) 증가. 인도네시아, 일본 등 아시아 제품 수요가 증가하고 있음.
