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"코로나19로 해운산업과 조선산업 타격 불가피"
"코로나19로 해운산업과 조선산업 타격 불가피"
  • 해운산업팀
  • 승인 2020.03.26 10:44
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수은 해외경제연구소 보고서 발표

코로나19 확산으로 인해 해운산업과 조선산업에서 피해가 불가피하다. 한국수출입은행 해외경제연구소는 최근 '코로나19 확산과 국제유가 폭락의 경제⋅산업 영향 점검'이라는 보고서를 내놓았다. 이중에 해운산업과 조선산업에 미칠 영향애 대해서 본지가 싣는다.

보고서에 따르면 코로나19에 따른 세계교역 감소, 유가하락, 금융 혼란 등은 해운은 물론 조선업에 직접적인 영향이 우려된다. 코로나19의 영향으로 발원지인 중국의 공장가동률 감소, 세계적인 수요감소 등의 영향으로 해운 교역량이 최근 1~2개월간 감소한 것으로 추정되며 운임도 하락할 것으로 우려된다. 또한, IMO SOx 규제시행 이후 해운·조선 업황에 가장 큰 변수인 유가가 크게 변동함으로써 선박 투자와 거래에도 단기적인 영향을 미칠 것으로 추정된다. 아울러, 금융시장의 혼란 역시 선박투자에 지장을 초래할 수 있으나 미국의 강력한 양적완화 정책에 대한 다소간의 기대감도 있다.

◆ 해운산업

벌크선 시장은 코로나19 영향으로 중국 춘절 이후에도 운임이 지속적으로 하락하고 있다. 벌크선 운임은 중국의 춘절 기간 공장들의 가동중단으로 철광석, 석탄 등의 원자재 수입이 급격하게 감소하여 수준이 하락하고 이후 빠르게 회복하는 양상을 보이는 것이 일반적이다. 대표적 벌크선 운임지수인 BDI는 예년의 경우 춘절 이후 반등하는 움직임을 보여 2019년에는 춘절 직후 한달간 5.4% 상승하였고 2018년 역시 5.4% 상승했다.

하지만 금년에는 춘절 이후에도 중국향 원자재 해상물동량이 감소하며 2주간 BDI가 26% 하락하여 2월 10일 411로 최저점 기록(춘절 전후 최저치인 2016년 290에 이어 두 번째로 낮은 수준)했다. 춘절 이후 코로나19 사태로 인한 일부 지역 봉쇄, 이동 제한 등에 따른 중국 내 제조업 미복귀 노동인력 증가 및 원부자재의 공급 차질 등으로 중국의 제조업 공장 가동률이 현저히 하락한 상황이다.

다만, 2월 11일 이후 지수가 반등하여 3월 9일 현재 최저점 대비 49.9% 상승한 616을 기록하고, 최근 중국의 공장 가동률이 회복되고 있다는 보도 등으로 단기적 추가 상승이 예상된다.

컨테이너선 시장은 북미, 유럽 등 주요 노선을 중심으로 부정적 영향이 현실화되고 있다. 중국의 공장 가동률 저하에 따른 공산품 생산 감소 및 중국이 공급하는 부품 등의 공급차질 등에 따른 아시아 지역 공급사슬 균열로 해운물동량이 감소하고 있다.

지난해 말 미중 무역협상 1단계 타결로 컨테이너선 시황의 개선이 기대되었으나 코로나19 영향이 본격화된 2월 주요 노선의 운임은 오히려 하락했다. 2월 상하이-유럽 노선 운임은 전년동월대비 7.7% 낮은 TEU당 829.33달러, 상하이-미서안 노선은 24.6% 낮은 FEU당 1394,67달러, 상하이-미동안 노선은 8.1% 하락한 FEU당 2713.67달러를 기록했다.

아시아 역내노선은 코로나19 사태에도 불구하고 동남아를 중심으로 활발한 움직임을 보여 큰 영향이 나타나지 않았으며 이러한 영향으로 2월 중국발 컨테이너 운임지수인 CCFI는 전년동월대비 3.9% 높은 920.7을 기록했다. 2월 중국(상하이)-동남아 노선 운임은 TEU당 186.67달러로 전년동월대비 22.5% 높은 수준이며, 중국-동일본 노선 역시 5.2% 높은 TEU당 236달러를 기록했다.

중국의 제조업 생산이 점차 회복될 것으로 보여 주요 노선의 운임하락도 단기적으로 회복될 것으로 예상되나 코로나19 영향에 의한 미국과 유럽의 경제상황이 변수가 될 전망이다.

◆ 조선산업

조선업은 코로나19에 따른 불확실성 확대 등으로 신조선 발주가 급감할 것으로 우려된다. 2월 누적 세계 신조선 발주량은 전년동기대비 76.0% 감소한 117만CGT를 기록하였으며 동 기간 한국 조선업 수주량 역시 83.5% 감소한 24만CGT을 기록했다.

상반기 중 IMO의 SOx 규제 영향으로 선주들의 관망세가 지속되며 신조선 발주가 부진할 것이라는 점은 이미 예상되었으나 해운업 시황하락과 코로나19 사태의 불확실성 지속으로 선주들의 투자심리가 냉각되며 예상보다 큰 폭의 수요 위축이 발생하고 있다.

신조선 거래는 선주, 조선소, 브로커, 금융, 선급 등 다양한 국적의 기관들이 관련된 국제 비즈니스인데, 최근 사태의 영향으로 출발국에 따라 도착국에서 2주간 격리되는 사례 등이 발생하는 등 신조선 계약이 원활하지 않은 상황이다.

유가 급락으로 해운업계의 부담은 다소 완화되겠으나 선박 투자심리는 더욱 위축될 것으로 전망된다. 최근 유가 급락으로 저유황유 중 대표 상품인 MGO 가격이 3월 10일 싱가포르항 기준 톤당 368달러를 기록하였고 이는 코로나19 사태 이전인 2019년 12월 평균치 대비 41.2% 낮은 수준이다.

연료가격 급락은 1월 SOx규제 시행 이후 고가의 저유황유를 사용하여야 하는 해운업계의 운항비 부담을 크게 완화하는 효과를 가져오는 한편, 재무적 여건이 악화된 선주들의 “노후선으로 더 버텨보자”는 심리를 부추길 가능성이 높아 신규 투자심리를 위축시키는 요인이 될 것으로 추정된다.

이는 환경규제로 인한 연료비용 상승으로 고연비 신규선박 투자수요를 기대하는 조선업계에는 악재가 될 것으로 예상된다. 이러한 저유가 상황은 일시적일 것으로 예상되나 조선업계에 대한 단기적 타격은 불가피할 것으로 보인다.

자본시장 혼란도 신조선 시장에 악재로 작용될 전망이다. 각국의 금융시장 안정화 정책에 다소 기대를 해보는 눈치이다.

최근 해운시장의 환경규제 강화로 선주들의 재무적 여력이 약화된 상황에서 신규 선박투자의 필요성이 제기되고 있으며 이에 따라 선박금융의 지원 정도는 매우 중요한 이슈이다. 과거 2013년, 금융위기 이후 해운업 불황 중에도 고연비 에코쉽에 대한 투자붐이 일어나며 많은 신규선박 수요를 창출한 바 있는데 이는 미국 사모자금이 큰 역할을 한 바 있다.

최근 수년간 전통적인 선박금융 대출기관인 유럽 은행권들이 선박에 대한 여신을 축소시키고 있는 상황에서 세계 자본시장은 이에 대한 보완적 역할이 기대되었으나 최근 주식시장의 폭락 등 자본시장의 혼란으로 선박의 신규수요 창출에 악영향이 예상된다. 다만, 미국 등 주요국의 금리인하 및 양적완화 등으로 금융시장이 안정화될 경우 위축은 크지 않을 수 있다.

 

 


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