정부가 해운업체와 화주간에 체결하는 '장기운송계약(CVC)'에 대한 회계처리 감독지침을 발표했다. 해운업계에서는 그동안 CVC를 매출로 인정해야 한다는 입장이었고, 일부 회계법인에서는 CVC에 리스가 포함되어 있다는 입장을 견지해왔다.
금융위원회는 23일 '신 리스기준서 시행(2019년) 전후 해운사·화주간 CVC 회계처리 관련 감독지침'을 발표했다. 금융위는 회계감독분야에서 실물파급효과가 큰 국제회계기준(IFRS16 등)에 대해 감독지침을 제공하겠다고 밝힌 바 있으며, 이번 CVC에 대한 감독지침이 이에 대한 첫 후속 조치이다.
해운사와 화주간의 CVC계약은 △선박을 사용하게 해주는 계약과 △운항비, 인건비, 연료비 등을 부담하는 용역계약으로 구분이 가능하다. 이중에 선박을 사용하게 해주는 계약을 리스로 회계처리하느냐 여부가 핵심쟁점이었다.
CVC(Consecutive Voyage Charter, 연속항해용선계약)는 일정 선박을 이용하여, 일정 화물을, 일정 장소로 운송하는 여러 회차로 이어지는 조건의 용선계약이다. 국내에서는 포스코, 현대제철, 발전5사 등이 해운업체와 체결하는 대표적인 해상화물수송계약이다.
해운업체는 그동안 구 리스기준하에서 CVC계약 전체를 운송계약으로 회계처리하면서 매출로 인식하여왔다. 하지만, 일부 회계법인에서 신 리스기준상 일부 CVC계약이 리스를 포함하고 있으며, 구 리스기준으로도 리스를 포함한다고 볼 여지가 있다는 주장을 펼쳐 해운업계의 우려가 컸었다.
CVC가 리스로 인식될 경우에 천문학적인 액수가 매출로 인식되지 않아서 해운업체의 입장에서는 실적에 치명타를 입을 수 밖에 없는 상황이다. 따라서, 해운업계를 대변하는 한국선주협회(회장 정태순)는 신·구 리스기준서 해석 적용시에 CVC계약이 리스 요소를 포함하지 않는다는 주장을 펴왔고 정부 등을 상대로 지속적으로 해운업계의 입장을 전달해왔다.
금융위에 따르면 신 리스기준서 및 구 리스기준서는 계약이 리스를 포함하고 있는지 검토하도록 규정하고 있으며, 리스요소 포함시에 리스회계처리가 필요하다. CVC가 리스를 포함하고 있다면 리스회계처리를 해야만 한다는 것이고, 매출로 인식하지 않을 수 있다는 것이다. 매출로 인식되지 않을 경우에 실적 저하로 인한 금융조달 등에 상당한 피해가 우려되는 상황이다.
이러한 상황에서 금융위는 이번 감독지침을 통해 2019년 이전 체결된 CVC를 구 리스기준에 따라 운송계약으로 판단한 회계처리에 오류가 없는 경우에는 해당 계약이 종료될 때까지 운송계약으로 회계처리가 가능토록 하였다. 아울러 2019년 이후 체결한 CVC 계약은 신 리스기준상 계약별로 판단하도록 되어있으므로 이에 맞춰 회계처리토록 하였다.
선주협회는 금융위의 이번 조치에 대해 즉각 환영의 뜻을 표했다. 금융위의 이번 조치로 해운업체는 약 6조원 규모의 매출 감소를 막을 수 있었다. 포스코 등 화주기업 역시 올해 최대 약 7조원의 부채 증가를 예방하게 되었다.
CVC는 화주 입장에서 보면 전략화물을 안정적으로 수입할 수 있고, 해운업체에서는 운임수입을 안정적으로 확보할 수 있는 유용한 계약이다. 특히, 신조 일감을 확보할 수 있어서 선화주 상생은 물론 조선업체에도 많은 도움이 되고 있다.
선주협회는 해운산업 주무부처인 해양수산부와 감독권한을 가진 금융위원회을 상대로 지속적으로 해운업계의 입장을 전달해왔으며, 이러한 선주협회의 건의를 받아들여 수개월간의 심의 끝에 이같은 감독지침을 마련할 수 있었다.
선주협회는 앞서 신 리스기준서 시행 대응을 위해 선사 작업반을 운영하는 한편, 법무법인 광장 및 삼정회계법인과 컨설팅 용역을 체결했으며, 해양수산부, 금융위원회 및 금융감독원에 의견서를 제출하는 등의 조치를 추진한 바 있다.
한편, 금융위의 설명에 따르면 CVC는 동아시아 일부 국가에서만 있어 보편적인 해외사례가 없고, 계약의 특성상 운송용역적 성격을 포함하고 있어 국내해운사들은 운송계약으로 회계처리하는 관행이 형성되어 있다. 대만과 중국의 해운업체들도 CVC를 구 리스기준서하에서 리스요소가 포함되지 않는다고 판단하고 있다.
