◆연초의 거친 항해
해운시황의 계절성을 장기적으로 분석해 보면 1분기에 대체로 저조한 것으로 나타났다. 올해 1분기에는 이러한 전통적인 계절성에 미-중 무역전쟁으로 인한 물동량의 감소, 철광석 관련 브라질과 호주의 사고, 중국 춘절 등이 중첩되면서 2016년 이후 최악의 상황으로 몰고 갔다.
BDI는 한달 가까이 600선을 유지하고 있으며 가장 큰 영향을 받은 케이프선의 일당 수익력은 선박의 OPEX를 충당하기에도 부족한 수준으로 내려앉았다. 파나막스와 수프라막스도 월초 4000달러 선에서 다소 회복하기는 했지만 5000달러와 7000달러 선을 유지하여 척당 연간 150만 달러에서 200만 달러 정도의 손실을 보는 수준에 머무르고 있다.
◆주요 시장 참여자의 긍정적 전망
거의 ‘perfect storm’이라고 할 정도의 험한 국면을 지나고 있지만 Precious Shipping, Golden Ocean 등 주요 선사들은 나름의 근거를 가지고 올해 한해 시황, 더 나아가 2020년 시황에 대한 긍정적 입장을 피력하고 있다. 이들의 주장을 살펴보면 금년 초의 저조한 시황은 수요와 관련된 일련의 이벤트가 만들어 냈지만 앞으로의 변화는 공급이 주도할 것이라는 데에서 공통점을 찾을 수 있다.
공급에 영향을 주는 요인으로는 발주잔량 즉, 향후 일정 기간의 인도예정량, 해체량, 선박의 운항속도 등을 들 수 있다. 금년과 내년의 수요 증가는 4% 선을 유지할 것으로 예상되는데 비해 선대증가율은 3% 수준에 머무를 것이기 때문에 시장의 펀더멘털은 건실하다는 기반 위에 해체 측면의 변화가 금년 하반기의 급등을 초래하게 된다는 것이 밝은 전망의 요지이다.
선박평형수 처리장치(BWTS), IMO 2020 등으로 어느 정도 노후선대의 해체가 불가피한 상황에서 금년 상반기의 저조한 운임으로 해체가 큰 증가세를 보일 것으로 보고 있다. 작년 말 기준 20년 이상의 선박은 3850만 DWT로 전 선대의 4.6%이고 이중 하역설비를 갖춘 소형선의 비율이 약 38%를 차지하여 특히 소형선 시장의 개선효과가 클 것으로 예상된다. 또한 저유황유 사용에 따른 유가 상승효과로 상당수의 선박이 감속운항을 선택하는 것도 긍정적으로 작용할 것으로 보인다. 실제 스크러버의 설치는 장비공급 및 설치를 위한 조선소의 능력 문제, 금융상의 제약, 개방형 스크러버에 대한 규제추세 등을 감안할 때 일정 수준을 넘지 못할 것으로 전망된다.
위와 같은 긍정적인 견해가 어느 정도 근거 있는 주장이기는 하나 시장에서 완전한 컨센서스를 형성한 것이 아니므로 앞으로의 변화에 세심한 주의를 기울일 필요가 있다. 참고로 클락슨은 최근 증권보고서에서 2020년 시황을 케이프 1만8000달러, 파나막스 1만2000달러, 수프라막스 1만2000달러로 대폭 하향 조정하였다.
