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KMI 주간 이슈/ 선박 대형화와 컨테이너 근해시장의 변화
KMI 주간 이슈/ 선박 대형화와 컨테이너 근해시장의 변화
  • 해사신문
  • 승인 2019.02.15 09:50
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윤희성 해운빅데이터연구센터장 / heesung@kmi.re.kr

◆선박 대형화로 거대선사의 역내서비스 강화

컨테이너 정기선사들은 컨테이너의 단위당 수송비용 절감을 위해 규모의 경제를 지속적으로 추구해 왔다. 1988년 4000TEU를 초과하는 Post-Panamax가 최초로 건조된 이후 30년이 지난 지금 구주항로에서는 선박의 크기가 2만2000TEU를 넘어서고 있으며 미주항로의 경우에도 1만3000TEU에 달하고 있다. 초대형선의 경우 기항하는 항만의 물리적 제약도 있고 여러 항만을 기항하는 데 따른 비경제성도 있어 소위 ‘Hub-Spoke’의 구조가 더 강화되는 결과를 가져왔다.

화주 입장에서 수송비용은 door-to-door 전 구간에 걸쳐 발생하므로 원양구간인 허브 항만 간의 수송비가 아무리 경쟁적이라고 하더라도 피더 구간의 비용이 증가하면 비용 절감의 효과를 거둘 수 없다. 선사의 입장에서도 원양선사가 아무리 경쟁적인 운임을 제시하더라도 지선(spoke)에서 비용이 증가된다면 화주가 원하는 운임경쟁력을 제공할 수 없을 것이다. 이러한 상황에서 원양정기선사가 거대화되고 소수 얼라이언스의 시장지배력이 확대되고 있어 대형 정기선사의 서비스 지선에 대한 통제력 강화는 예견된 수순이라고 할 수 있다. 근해시장의 변화가 가장 빠르게 진행된 곳이 유럽이며 유럽의 시장변화는 인트라 아시아 컨테이너 해운에 시사하는 바가 크다.

◆유럽 지역 근해시장의 변화와 시사점

알파라이너의 분석에 의하면, 유럽 4대 정기선사(MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd)가 지배적인 역할을 하는 유럽 근해 및 피더 항로에서 독립 근해선사와 3자 피더선사의 시장점유율은 과거 10년간 66%에서 44%로 하락한 반면 대형정기선사의 점유율은 34%에서 56%로 크게 상승했다. 유럽 독립 근해선사의 수익성도 크게 악화되어 금년 2월 11일 부 영업중단을 발표한 Team Line을 비롯해 6개 선사가 문을 닫았으며 한 선사는 정기선사 통합에 직면해 있다.

아시아에 초대형 선박이 기항할 수 있는 항만이 많고, 원양과 연결되지 않는 역내의 물동량도 상대적으로 많아 아시아 근해시장의 변화가 유럽보다 다소 더딘 것으로 생각되나 이미 변화는 진행 중이다. 연근해 시장의 경쟁 심화로 선사들의 수익성이 악화되고 있는 상황에서 양밍, 에버그린 등 대만의 선사들이 피더선대를 대량으로 발주하고 있어 구조적인 변화를 시사하였다.

우리나라의 인트라 아시아 컨테이너 선사는 규모의 영세성, 제한적 신조투자여력, 시장의 경쟁심화, 중국항로에서 개방압력 등 다양한 어려움에 직면해 있고, 경쟁력 강화를 위한 통합의 목소리도 점점 커지고 있다. 이러한 상황에서 유럽과 같은 변화가 가속화된다면 어려움은 가중될 것이다. 근해선사를 위한 해법과 원양 정기선사의 지선서비스 경쟁력 강화를 위한 방안을 동시에 찾아야 할 시기이다.


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