이른 바 현대사회는 정보통신 기술(ICT, Information and Communications Technologies)의 융합으로 이루어낸 혁명시대로 진입 중에 있다. 1784년 영국에서 시작된 증기기관과 기계화로 대표되는 1차 산업혁명을 거쳐 전기를 이용한 대량생산이 본격화된 2차 산업혁명, 그리고 인터넷이 이끈 컴퓨터 정보화 및 자동화 생산시스템이 주도한 3차 산업혁명에 이어 빅 데이터 분석, 인공지능(AI) 및 자율운항선박을 포함한 무인운송 수단 등 다양한 신기술이 주도하는 4차 산업혁명이 펼쳐지고 있는 것이다. 이는 선박 추진을 위해 사용되는 연료의 경우도 마찬가지이다. 과거 타이타닉호에서 사용하였던 석탄인 고체연료를 시작으로 저질중유(HFO) 등 2차 연료인 액체연료에 이어 현재는 선박으로부터 배출되는 황산화물 등 대기오염규제에 대응하기 위해 기체연료인 LNG(액화천연가스)를 3차 연료로 사용화 하는 단계에 있다. 더 나아가 지난 4월 국제해사기구(IMO)의 제72차 해양환경보호위원회(MEPC)에서 2050년까지 전체 선박에서 발생되는 온실가스 총배출량을 50%까지 감축하기 위해 국제해운 부문의 온실가스 배출량 감축목표를 수립․발표함에 따라 자동차와 같이 선박도 신재생에너지인 수소연료전지가 4차 연료가 될 것이라는 의견이 대두되고 있다.
이처럼 1912년 디젤엔진의 사용으로 선박의 추진연료가 석탄에서 석유로 전환 된 후 약 100여년이 지난 현재 환경오염에 따른 배출가스 규제 강화에 맞춰 독일, 노르웨이 등 유럽의 산업계에서는 LNG를 주연료로 사용하는 기관을 개발하여 보급하고 있고 장차 수소 등 비화석연료를 선박에 활용하는 방안에 대해 활발히 연구 중에 있다. 이에 필자는 앞서 1부에서 다룬 선박 대기오염 규제 강화에 따른 정부의 미래과제에 이어 해운선사의 미래과제에 대해 다음과 같이 제시하고자 한다.
첫째, 글로벌 대형선박을 운항하는 선사의 경우 환경규제에 선제적으로 대응하기 위해 중장기 로드맵을 수립․추진 할 필요가 있다. 앞서 1부에서 언급한 바와 같이 지난 2016년 10월 국제해사기구(IMO)의 제70차 해양환경보호위원회(MEPC)에서는 0.5% 이하의 황함유량을 지닌 연료유 사용의 이행시기를 2020년 1월 1일로 결정하게 되었고, 발틱해역, 북해 및 북아메리카 해역 등 이미 배출규제해역으로 지정된 해역에서는 0.1% 이하의 강화된 저유황유 연료를 쓰도록 강제화하고 있다. 더욱이 질소산화물(NOx)의 경우 배출규제해역으로 기 지정된 북아메리카 해역, 미국 캐리비안 해역에 추가하여 영국해협을 포함한 발틱해 및 북해해역도 2021년 1월 1일부터 질소산화물(NOx) 배출규제해역(NOx Tier III)으로 지정되어 운영 될 예정이다. 이에 따라 중기적으로는 질소산화물(NOx) 규제에 대응하기 위해 LNG 연료 선박에 더해 연소방식(Diesel Cycle, 디젤사이클)에 따라 선택적 촉매환원 기술(SCR system)등 배출가스 저감장치를 추가로 선박에 설치해 운항할 수 있도록 선박 건조계획을 마련하여 추진하여야 한다. 또한 장기적으로는 온실가스 규제 대응을 위해 LNG 연료선박의 경우 탄소배출량 감축율이 30% 정도이기 때문에 수소연료 전지 등 비화석연료 선박 도입도 고려하여야 할 것이다.
둘째, 중소형선박을 운항하는 선사의 경우 중국 등의 인근 해역의 배출규제 동향을 주시하고 적극적으로 대응하여야 한다. 지난 12월 10일 중국 교통운수부에서는 자국의 영해 기선으로부터 12해리 이내를 운항하는 국제항해선박의 경우 2019년 1월 1일부터 0.5%를 초과하는 연료유 사용을 금지하는 내용 등의 배출규제해역 이행계획을 발표한 바 있다. 아울러 동 계획은 양쯔강 및 서강 등 중국 내륙을 운항하는 선박의 경우 2020년 1월 1일부터 0.1% 이하의 황함유량을 지닌 연료유를 사용토록 하고 있다. 이에 따라 중국을 기항하는 선박의 경우 운항구역을 고려하여 적합하고 적정한 양의 연료유를 사용할 수 있도록 연료유 사용계획을 수립하고, 저유황유 사용에 따른 주기관 및 발전기 연료계통의 문제점과 주기관 실린더에 주입하는 윤활유에 대한 보완 등 안전운항을 위한 구체적인 대책을 수립하여야 한다. 또한 연료유 절환 절차서를 비치하고, 연료유 절환에 대한 기록을 유지 및 관리하는 등 입항하는 항만당국의 규정을 사전에 파악하여 준수할 수 있도록 해야 한다. 이를 통해 부적합한 연료유 사용 및 기록 부재 등으로 중국 항만 등에서 항만국통제에 따른 출항정지 처분으로 인한 선사의 막대한 경제적 손실을 예방하여야 한다.
셋째, 항만예선 등 내항선도 점차 강화되는 대기오염 규제에 대한 이해와 준비가 필요하다. 지난 11월 선박연료유의 황함유량을 3.5%에서 0.5%로 강화하는 국제협약 기준을 국내법으로 수용하고, 국내운항선박에 대해서는 국내여건을 감안하여 2021년부터 단계적으로 적용토록 하는 해양환경관리법 시행령 개정안을 입법예고한 바 있다. 이에 따라 항만예선, 내항화물선 및 어선 등은 향후 국내법 개정에 대응하기 위해 기관설비 교체, 저유황유 사용 등의 대안을 우선적으로 고려하여야 한다. 또한 내항선사 등에서는 육․해상 직원을 대상으로 국내․외 대기오염 규제 현황, 선사 및 선원의 대응 방안(요령) 및 향후 대기오염 규제계획 등에 대한 세부적인 교육과 훈련이 필요하다. 이를 통해 해양환경 개선을 위한 사업자의 의지를 공유하고 공감대를 형성하여 선박의 대기오염 규제를 착실히 이행할 수 있도록 현실적인 대안을 마련하여야 한다.
“There is no turning back”
지난 2월 IMO 사무총장은 국제해사기구의 해양오염방지․대응 전문위원회(PPR, Pollution Prevention and Response)의 기조연설에서 2020년 1월 1일부터 전세계적으로 시행하는 0.5%이하의 황함유량 규제계획에 변화는 없을 것이라는 강력한 이행의지를 표명하였다. 안전한 항만에 이어 건강한 항만의 실현은 이제 정부를 포함하여 산업계 등에서의 이행의지에 달려 있다. 이는 국내운항 선박을 포함하여 대기오염 측정소 설치․운영, 육상전력공급장치 운영 확대 등 쾌적한 부두시설 제공을 위한 항만관련 기관 및 업․단체 등의 협력도 필요하다. 깨꿋한 자연친항만 조성! 이는 우리의 자식과 다음 세대에 물려줄 실현가능한 과제이다.
