세계 무역의 주요 운송수단인 선박은 과거 10년 전과 비교했을 때 2007년 1,053백만DWT에서 2017년 기준 1,862백만DWT로 선복량은 약 1.8배 가량 증가하였고, 물동량은 2007년 641백만톤에서 2017년 기준 884백만톤으로 약 1.4배 증가하였다. 특히 부산항의 경우 지난 해 개항 이래 처음으로 연간 물동량 2천만 시대를 열었고 1만8천TEU 이상 초대형 컨테이너선도 2016년 138척에서 2017년 157척으로 13.8% 증가해 선박의 대형화 추세도 급속히 진행되고 있다.
그러나 산업 발달의 후면에는 온실가스 배출로 인한 지구의 기온변화, 생태계 변화 등 기후변화가 발생하였고, 이에 대한 국제사회의 대응도 점차 강화되고 있다. 더불어 선박에서 배출되는 유해배출가스의 규제도 강화되고 있는 실정이다. 지난 10월 22일부터 26일까지 개최된 국제해사기구(IMO)의 해양환경보호위원회(MEPC)에서는 2020년부터 선박에서 사용하는 연료유의 황함유량을 현행 3.5%에서 0.5%로 강화하기로 한 황산화물 규제시행에 대한 열띤 논의가 있었다. 일부 국가에서 2020년 황산화물 규제시행 이후 규제관련 실측데이터를 분석하여 그 결과에 따라 필요 시 협약을 개정하자는 내용의 경험축적기(EBP: Experience Building Phase) 도입을 제안하였으나 대부분의 유럽연합국가들의 반대의사에 부딪혀 도입 합의가 무산되었다.
이처럼 선박으로부터 발생하는 배출가스에 대한 규제를 강화하고 있는 국제적 흐름에 맞춰 이미 중국 등에서는 2016년부터 자국의 환경보호를 위한 국지적인 규제로 배출규제해역을 지정하고 운영하는 한편, 유럽지역의 경우 친환경선박 및 배출가스 저감장치(탈황장치 등)를 개발․운영 중에 있으며 올해 8월기준 약 900여척 선박이 탈황장치를 설치 또는 주문한 것으로 나타나고 있다. 이에 필자는 선박 대기오염 규제 강화에 대한 우리나라의 대응현황 분석을 통해 본 기고문의 1부에서는 정부의 미래과제(2부에서는 해운선사의 미래과제를 다룰 예정)를 다음과 같이 제시하고자 한다.
첫째, 항만 내 대기환경 개선을 위한 항만규제법 도입 및 시행 강화가 필요하다. 홍콩 환경부는 대기오염 규제에 관한 규칙을 2015년 3월 제정하여 그 해 7월 1일 이후에 홍콩 항내 정박하는 모든 국제항해에 종사하는 선박들은 0.5%이하의 황함유량을 만족하는 연료유를 사용토록 하고 연료유 사용에 관한 상세 사항을 기록토록 하고 있다. 중국 또한 자국법에 따라 장강 삼각주 등에 대해 자체적으로 황산화물 규제해역(ECA, Emission Control Area)을 지정하고 2015년 12월 시행방안을 발표하였다. 동 방안은 점증적으로 강화되어 2019년 1월 1일부터는 황산화물 규제해역 내 항구에 정박하는 선박은 물론 항해하는 선박까지 0.5% 이하 황함유량의 연료유 사용을 적용 예정이다. 추가로 대만은 2019년 1월 1일부터 대만항에 입항하는 모든 외국적 선박들은 0.5%이하의 황함유량을 만족하는 연료유를 사용토록 공식 발표하였다. 이와 관련, 우리나라에서도 대기오염물질을 줄이기 위한 항만지역 등 대기질 개선 종합계획을 수립하는 한편, 선박배출 규제해역을 지정하고 황함유량 기준치를 제한토록 하는 내용의 항만지역 등 대기질 개선에 관한 특별법안이 발의되어 국회에서 심의 중에 있는 상태이다. 이를 통해 황산화물(SOx)에 대한 대기오염 배출을 저감할 수는 있지만, 디젤자동차에서도 문제가 되고 있고 산성비 등 중대한 환경오염의 원인이 되는 질소산화물(NOx)에 대한 저감방안도 고려하여야 한다. 항만지역 등에서 선박의 저속운항 및 항만 계류시설 등에 대형선박육상전력공급장치 설치․운영 등으로 질소산화물을 일부 저감할 수 있으나, 미국과 같이 질소산화물 배출규제해역(NOx Tier III) 지정 고려를 통한 선박에 설치되는 디젤기관의 질소산화물 배출제한치 규제를 강화하고 육상전력공급장치의 확대설치 등으로 대형선박 뿐만 아니라 중소형 선박에서 발생하는 질소산화물의 저감 대책도 마련하여야 한다.
둘째, 대기오염 배출규제에 대한 관리방안을 마련하고 항만당국의 철저한 점검이 필요하다. 해양오염방지협약(MARPOL)의 비준국인 우리나라는 지난 달 동 협약의 준수 및 선박에서 발생하는 황산화물 배출을 줄이기 위해 2020년부터 선박연료유 황함유량 기준을 현행 최대 3.5%에서 0.5%이하로 강화하는 내용의 해양환경관리법 시행령 개정안을 입법예고 하였다. 벨기에 등 유렵지역 협력체(Paris MOU)의 경우 기 추진중인 황산화물 배출 규제해역을 운항하는 선박의 국제협약 준수현황을 점검하기 위해 올해 9월부터 3개월간 우리나라를 포함한 아시아태평양 지역 협력체(Tokyo MOU)와 함께 자국항에 입항하는 선박에 대해 집중점검을 실시한 바 있다. 일부 유럽 국가의 경우 선박이 통항하는 구간에 선박으로부터 발생하는 유해배출가스의 농도를 측정하는 장치가 설치되어 실시간 모니터링을 통해 기준치 이상의 배출가스 농도가 측정되는 경우, 해당 선박이 부두에 계류하였을 때 선박에서 사용하는 연료유의 황함유량 기준치 준수여부 등을 정밀하게 분석 및 점검하고 있다. 이와 같이, 우리나라도 선박에서 사용하는 황함유량 기준치 등을 강화하는 법령이 시행되어 항만당국에서 이에 대한 준수여부를 점검하기 위해서는 주요 항만의 선박 입출항 통항로 및 부두 내 대기오염 측정소를 설치하여 운영토록 의무화 할 필요가 있다. 이를 통해 보다 신뢰성 있는 항만 내 대기오염 수치를 국민들에게 제공하고 기준치 이상 유해물질을 배출하는 선박의 경우 객관적인 승선점검을 통해 국내외 법령 준수 여부를 확인하고 조치할 수 있을 것이다.
셋째, 중소형선 등에도 점차 강화되는 대기오염 규제를 대응하는 위한 기술연구가 필요하다. 선박으로부터 배출되는 대기오염물질 규제를 대응하기 위해 대표적으로 저유황유 등의 대체연료를 사용하거나 탈황장치(Scrubber) 및 선택적 촉매환원 기술(SCR system) 등 배출가스 저감장치를 선박에 설치하려고 한다. 또한 LNG를 사용하여 추진하는 LNG 추진선 등과 같은 친환경선박으로의 전환을 통해 대기오염 규제를 만족하고 있다. 그러나 대부분 탈황장치 등 배출가스 저감장치는 대형선박을 모델로 하여 장치를 설계하고 운영하고 있다. 이에 내항화물선, 항만예선 등 국내운항선박을 포함하여 중소형 선박을 대상으로 선박의 크기와 실질적인 운항형태(기관부하)를 고려한 실용적인 배출가스 저감장치 개발하고 이를 상용화 할 수 있도록 기술연구에 대한 정부 지원이 필요하다.
앞서 언급하였듯이 깨끗한 항만, 선진 해양환경 조성을 위해 우리 정부는 항만 내 대기환경 개선 및 선박의 황산화물 등 배출가스 규제 강화 등을 위한 법제화를 마련하여 진행 중에 있다. 이를 통해 보다 쾌적한 환경을 제공하여 국민들의 삶의 질 향상에 기여할 수 있으리라고 생각한다.
