◆건화물선시장/ 성수기에 접어들었으나 케이프 하락세 지속

케이프의 대폭 하락의 영향으로 BDI는 주간 평균 전주 대비 34p 하락하였다. 선형별로 주간 평균 T/C를 보면 케이프가 전주 대비 1310달러 하락한 반면 파나막스는 478달러, 수프라막스는 130달러, 핸디사이즈는 194달러 상승하였다.

건화물선 시장이 성수기인 4분기에 접어들었음에도 불구하고, 중국 철광석 수요 부진에 따라 케이프가 하락세를 벗어나지 못하면서 BDI도 하락세로 반전되었다.

케이프의 경우 태평양수역에서 철광석 메이저들의 성약 활동 증가로 운임이 상승한 반면 대서양수역에서는 신규 수요부진과 가용선복량 증가로 운임 하락세가 계속되고 있다. 파나막스의 경우 대서양수역에서 곡물 수요가 줄어들었으나 양대 수역에서 석탄 수요가 증가하면서 운임이 상승하였다. 수프라막스의 경우 태평영수역에서 성약활동이 부진한 반면 대서양수역에서 신규 수요가 늘어나면서 운임이 상승세를 유지하였다.

FFA 시장의 경우, 건화물선 시장이 성수기인 4분기에 접어들면서 수요 증가에 대한 기대감으로 모든 선종에서 올해 11월물과 2019년 1분기물이 상승하였다. 반면 2019년물과 2020년물은 소폭 하락세를 보여 1년 이상 장기 수요에 대한 불확실성을 반영하였다. <전형진 해운산업연구실장 / chun@kmi.re.kr>

 

◆컨테이너선시장/ 미주 운임 고공 행진 지속

상해발 운임지수 SCFI는 904.5 기록(전주 대비 33.9p 상승), 용선료 지수 HRCI는 693 기록(전주대비 15p 하락)하였다.

아시아-유럽 항로의 경우, 상해발 유럽행 운임은 전주 대비 TEU당 4달러 하락한 731달러, 아시아-북미 항로의 경우, 상해발 미서안행은 전주 대비 171달러 상승한 2503달러, 미동안행은 15달러 하락한 3304달러를 기록하였다.

중국 국경절 이후 원양항로를 중심으로 운임이 하락할 것으로 예상되었으나 미주항로의 운임은 여전히 견고하다. 이는 미국의 대중 무역 관세의 영향이 수요 감소에 영향을 크게 미치지 못한 것으로 풀이된다(다시말해, 미국 소비자들이 관세부과에 따른 가격 인상을 수용한 것으로 나타남). 대부분의 전문가들이 미-중 무역전쟁으로 인해 10월 이전에 물량이 집중되고 이후 수요가 크게 하락할 것으로 전망하였으나 현재까지는 이러한 전망과 상반된 결과가 나타났다.

아시아-유럽항로는 12월부터는 2M이 임시 중단한 서비스(Swan)를 재개할 것으로 예고하였으며 오션얼라이언스에서도 선대 규모를 확대하여 공급과잉은 더욱 심화될 것으로 예상된다.

아시아 역내의 경우, 상해-한국 항로는 전주 대비 2달러 하락한 160달러, 상해 일본 항로는 전주 대비 7달러 하락한 221달러, 상해-동남아 항로는 전주대비 2달러 상승한 140달러를 기록하였다.

중국 국경절 이후 한국, 일본향 모두 물동량이 정상화되지 않아 운임이 하락하였으며 동남아향은 일부 서비스의 상해항 미경유(skip)로 인해 일시적으로 선복이 감소하여 운임이 소폭 상승하였다.

△ONE, Hapag-Lloyd는 피더 서비스 제휴

디얼라이언스 소속인 ONE, Hapag-Lloyd는 아시아지역에 대한 피더 서비스 통합운영을 시작했으며 유럽에서도 향후 통합하기로 파트너쉽을 체결하였다. 이번 제휴를 통해 아시아 3개 서비스(BHX, HAS, PID)와 유럽 7개( BAX, NBS, NPX, REX, SDX, ADX, LEX) 서비스를 공동으로 운영할 예정이다. 이미 BHX는 8월부터 아시아서비스를 공동 운영하고 있으며 10월부터 북해-폴란드 서비스도 시작할 예정이다. 이러한 피더서비스 통합을 통해 다양한 항로에 대한 서비스가 가능해져 위험분산의 효과와 함께 규모의 경제 효과도 이끌어낼 수 있을 것으로 예상된다. <최건우 전문연구원 / ak8102@kmi.re.kr>

 

◆유조선시장

△VLCC, 운임 급등에 따른 성약 감소와 운임 조정

VLCC 성약건수는 전주대비 약 39% 감소하였으며 중동 대기 선박량은 전주대비 약 4% 증가하였다. 지난주 2배가 넘는 운임 상승의 피로감에 성약건수는 크게 감소하고 운임은 다소 하락하였다.

VLCC 평균 일일 운임은 2만9676달러로 전주대비 2135달러(-6.7%) 감소하였으며 ‘중동-중국’ 운임지수는 WS 81.0로 전주대비 1.5(-1.9%) 하락하였다.

중동시장 항로별 일일 운임은 한국향 3만6298달러(-4%), 일본향 3만7066달러(-4%), 싱가포르향 3만7716달러(-8%), 미국향 1만2423달러(+10%), 유럽향 1만7364 달러(+1%)를 기록하였고, 서아프리카 시장은 중국향 3만2916달러(-17%), 미국향 3만8642달러(-19%), 인도향 3만7493달러(-29%)를 기록하였다.

연료유 가격은 전주대비 북중미와 아시아 항만이 약세를 나타낸 가운데 유럽 항만은 강보합세를 나타내었다.

△제품선, 대서양 시장의 MR 운임 변동성 확대

대서양시장은 북해 운임이 조정을 나타낸 가운데 미걸프만 운임은 큰 폭의 상승을 나타내었다. 아시아시장은 MR 운임이 반등하였으나 지난 주 낙폭을 만회하지 못하였다. LR은 항로별 등락을 거듭하고 있다.

제품선 평균 일일 운임은 5696달러로 전주 대비 391달러(+7.4%) 증가하였으며 싱가포르-일본 항로 운임지수는 WS 120.0로 전주대비 1.0(+0.8%) 상승하였다.

대서양 MR 항로별 일일 운임 수익은 북해-미동안 5074달러(-37%), 북해-서아프리카 6197달러(-30%), 미걸프-북해 –53달러(적자 지속), 미걸프-남미동안 7766달러(+142%)를 기록하였다.

아시아 항로별 일일 운임은 중동-일본 LR1 7212달러(+8%), LR2 6867달러(-1%)를 기록하였고, MR은 인도-일본 2699달러(+15%), 한국-싱가포르 9430달러(+4%)를 기록하였다. <윤재웅 전문연구원 / jwoong01@kmi.re.kr>