◆머스크 컨테이너선, 세계 최초로 북극항해
지난 9월 머스크의 컨테이너선 ‘Venta Maersk’가 컨테이너선으로는 세계 최초로 북극항로(NSR)를 횡단하여 항해하였다. Sovcomflot의 쇄빙 LNG선 ‘Christophe de Margerie’처럼 자력으로 항해한 것이 아니고 핵추진 쇄빙선의 지원을 받기는 했으나 세계 최대의 컨테이너 선사가 최초로 시도한 항해이었기 때문에 세간의 관심이 집중되었고 국내 선사를 비롯한 많은 선사들에게 ‘새로운 항로의 전략적 선점’이라는 새로운 화두를 던졌다.
금년에 북극항로의 화물수송량이 역대최대인 970만톤에 달했으며, 러시아 정부의 예측으로는 화물량이 2022년에 4000만톤, 2030년에는 7000~8000만톤에 이를 것으로 예상된다. 문제는 과연 북극항로를 활용한 컨테이너 해운이 새로운 형태의 경쟁우위를 제공할 수 있을 것인가 하는 것이다.
◆컨테이너 항로의 제약
북극항로를 통한 수송은 크게 통과 항해(transit voyage)와 목적 항해(destination voyage)로 구분된다. 통과항해는 NSR을 단순히 ‘항로’로 활용하는 것이며 목적항로는 북극해 내의 항구를 목적항 즉, 선적항 또는 양하항으로 하는 항해이다. 북극해 내에 대규모 소비지가 없어 컨테이너의 경우 목적 항해는 거의 의미가 없고, 통과항해의 타당성을 살펴보는 것이 중요하다.
지금까지는 통과 항해의 경우 극동-북유럽 구간에 한정된 경제적 타당성, 계절성, 쇄빙선 이용의 불안정성 등 일반적인 제약에 더하여 낮은 수심에 따른 선박대형화의 제약, 경유항의 부재, 정기성의 한계 등 컨테이너 고유의 문제로 타당성에 의문을 제기하는 시각이 많았다.
◆환경규제의 강화
위의 제약들에 더하여 환경규제의 움직임이 강화되고 있는 것에도 유념해야 한다. 청정해역에서의 유류오염사고도 문제이지만 카본 배출에 의해 해빙이 촉진되는 데 대한 우려도 커지고 있다. IMO의 MEPC(Marine Environment Protection Committee)에서는 북극해역에서 중유(heavy fuel oil)의 사용과 수송을 금지하는 금지규정을 만들고 있는 것으로 알려졌다.
이러한 상황에 국내 선사들이 어려운 상황에 추가적인 비용을 들여 북극항로를 통한 컨테이너 수송 시도는 사전에 충분한 문헌연구와 해외사례 분석, 가능성 검증 등을 통해 추진해야 한다. 미래에 전략적 우위를 확보하기 위하여 새로운 항로개척과 더불어 디지털화(digitalization), 환경규제 대응 등 현안문제에 대한 집중적 대안이 필요하다.
