◆시황부진은 현재진행형
2004년부터 2015년까지 중국-북미동안 중국 컨테이너 운임지수(CCFI: China Containerized Freight Index)의 장기평균은 1247이었으나 2016년 이래 지금까지의 평균은 848에 불과하다. 중국-유럽 CCFI도 크게 다르지 않아 2015년 이전 같은 기간의 평균은 1384이었던 데 비해 2016년 이후의 평균은 약 30% 하락한 970 수준에 머무르고 있다.
문제는 현재의 운임이 대부분의 선사가 적자를 면하기 어려운 수준이고 당분간 지속될 것으로 예상된다는 것이다.
손익분기점 이하의 운임이 지속되는 기간이 길어진다면 원가경쟁력이 낮은 국내 선사는 더 많은 출혈로 생존경쟁에서 밀릴 가능성이 커졌다.
◆급격한 시황회복은 기대난
작년의 선대증가는 1.25%로 낮은 수준을 보였으나 금년 이후 2020년 까지는 4% 이상의 수준이 될 것으로 예상된다. 선복수요는 5%이상의 높은 수준을 유지하고 있으나 톤·마일 수요는 그보다 다소 낮고 무역전쟁의 영향으로 부정적인 방향으로 움직일 가능성을 고려해야 한다.
결과적으로 수급상황이 지금까지의 공급과잉 상태를 해소하기에는 역부족이라 급격한 시황회복은 기대하기 어려운 상황아이다. 우리나라 선사 입장에서는 손익분기점 이하의 시황이 장기화되는 상황이라 대책이 필요하다.
◆선박의 크기, 선박의 질(quality) 그리고 선대의 다양성이 관건
최근 독일의 신용평가기관인 Scope Ratings에서 향후 1년 반 동안 선사가 성공하기 위한 주요 요인으로 위의 세 가지를 제시하였다. 규모의 경제(economies of scale)가 게임의 본질이 되어왔던 컨테이너 해운에서 대형선 확보의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 금년 유가가 작년 대비 25% 증가할 것으로 예상되는 상황에서 선박의 크기 문제는 연료효율성의 문제와도 직결되는 것이다. 또한 환경규제가 나날이 강화되는 추세이므로 양질의 선박확보는 중요한 성공요인이 될 것이다.
한편 무역전쟁이 초래하는 교역구조의 변화에 대한 대응도 중요한 요건으로 제시되었다. 미-중 간의 교역이 다른 지역으로 전환됨으로써 항로의 수요가 다양하게 변화될 것이므로 이에 대응하기 위해서는 항로별 수요변화에 대응할 수 있는 선대의 다각화가 중요하게 되었다. Scope Ratings에서는 이 문제의 해결을 위해서는 대형 얼라이언스의 일부가 되는 것이 필수적이라는 결론을 내렸다.
