위기에 빠진 한국해운號, 해양진흥공사가 Key 역할 제대로 할까
위기에 빠진 한국해운號, 해양진흥공사가 Key 역할 제대로 할까
  • 해사신문
  • 승인 2018.07.12 18:08
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여수mbc ‘라디오전망대’ 방송원고(2018년 7월 12일자)
-목수요일 오후 18:05~19:00
-진행 : 박성언 윤여상 -구성 : 이선화

1-1. 오늘은 우리나라 해운산업의 현주소와 전망에 대해 들어보겠습니다. 지난주 부산에서 한국해양진흥공사가 공식적으로 출범을 했습니다. 이 소식부터 들어볼까요?

지난 4월이지요. 정부가 해운산업 재건을 위한 5개년 계획을 발표했었습니다. 대한민국 해운산업을 대표해왔던 한진해운이 파산하고... 우리나라 해운산업의 이미지가 땅바닥에 곤두박질 쳐진 상황이었습니다.  정부의 미온적 대처가 도마위로 오르면서... 우리 무역 규모에 맞는 해운산업의 재건이 필요하다... 이런 지적이 나오고 있었습니다. 정부가 발표한 재건 5개년 계획을 실질적으로 주도할 기관이 바로 한국해양진흥공사입니다. 우여곡절을 겪으면서 마침내 지난 5일 공식적으로 출범을 했습니다. 과연 해양진흥공사가 해운산업 재건의 역할을 해낼지는 아직은 단언하기는 어렵습니다만... 해운업계에서는 많은 기대를 하고 있는 것이 사실입니다.

1-2. 해운진흥공사가 어떤 역할을 맡게 되는지 구체적으로 전해주십시오?

정부가 1조5500억원, 그리고 공사에 통합된 한국해양보증보험과 한국선박해양의 자본금 1조5500억원 등 총 3조1000억원의 자본을 가지고... 해운 재건을 추진합니다. 해양수산부는 공사가 해운정책 지원과 각종 정부 위탁사업 수행을 망라하는 종합적인 지원 업무를 수행할 것이라고 밝혔습니다. 구체적으로 살펴보자면 경영악화로 매각한 터미널을 확보하기 위해 투자 및 보증 등의 금융업무을 수행하게 되구요. 해운거래 관리나 지원도 담당합니다. 여기에 친환경선박을 대체하기 위한 금융지원과 국가필수해운제도, 한국해운연합 지원도 추진하게 됩니다. 이중에서 공사가 가장 역량을 집중하는 사업이 선박확충을 지원하는 겁니다.

1-3. 선박 확충과 관련해서 정부가 1차적을 수요는 조사를 했다고 들었습니다만....

네, 정부는 2020년까지 초대형 컨테이너 선박 20척을 포함해서 총 200척 이상의 신조발주를 지원한다는 계획을 내놓았었는데... 공사가 이 사업을 주도적으로 맡게 되는 겁니다. 말씀하시대로 해수부는 이미 전체 선사를 대상으로 신조선박 발주 수요조사와 세일즈앤리스백 공모를 1차적으로 실시했는데요. 조사에 따르면 전체 19개 선사에서 56척의 신조 선박이 필요하다는 수요조사를 마쳤구요. 그리고, 선박을 매입하고 빌려주는 형식의 세일즈앤리스백 수요는 11개 선사에서 18척을 요구한 것으로 나타났습니다. 공사는 수요조사를 마친 선사와 금융협의를 진행하고 있는데요. 협의를 마치면 금융지원이 진행되게 됩니다. 공사는 하반기에도 추가적으로 수요조사를 벌인다는 계획입니다.

1-4. 해운업계의 기대가 큰 만큼 우려도 있을 법 한데요. 공사의 인선 과정에서도 잡음도 나온 것으로 압니다.

인선 과장에서 잡음은 과연 전문성이 있느냐 하는 건데요. 초대 사장으로 황호선 전 부경대 교수가 임명되었습니다. 그동안 공사 사장으로 해운 전문가가 와야 한다... 아니면 금융 전문가가 임명되어야 한다... 말들이 많았었습니다. 이런 와중에 수산분야 대학 교수 출신인 황 사장의 내정설이 나오면서 잡음이 나온 겁니다. 해운전문가도 금융전문가도 아닌데... 어떻게 전문성을 요하는 공사 사장으로 임명될 수 있느냐는 겁니다. 물론 임명권자인 해수부는 이러한 지적을 일축하고 있습니다. 국제무역 전문가이면서 해수부 정책자문위원으로 전문성을 갖추었다... 이런 주장입니다. 아시다시피 황 사장이 문재인 대통령과 학연으로 엮어있고... 지난 대선에서도 상당한 역할을 한 것으로 알려져있습니다. 사실 해운업계에서도 ‘폴리패셔’라는 지적도 나오고 있지만... 더 막강한 힘을 발휘할 수 있지 않겠느냐는 기대감도 매우 큽니다. 예산 많이 따와서 지원 많이 해주면 되는 것 아니냐는 이야기입니다. 그리고, 사장과 함께 등기이사인 혁신경영본부장에 박광열 전 부산지방해양수산청장이 임명됐는데... 정부는 물론 업계와의 교감에 큰 역할을 할 것으로 기대가 됩니다. 그리고 해운업계의 기대와 더불어 우려도 있을 것이라는 말씀을 하셨는데.... 금융권에서 해운업계를 더 홀대할 수 있다는 이야기도 나오고 있는 것이 사실입니다.

1-5. 금융권에서 선박금융을 공사에 떠맡기는 형국이 될 수도 있다는 말로 해석이 되는데요. 맞습니까?

네, 결론적으로 말씀을 드리자면 맞습니다. 은행에 가서 해운업체에서 왔다고 하면... 분위기가 냉랭하다는 것은 어제오늘의 이야기가 아닙니다. 금융권에서 해운업체에 대해 리스크를 부여하면서... 이런 대안으로 이번에 공사가 설립된 것도 사실입니다. 하지만, 해수부는 공사 설립과 관련해서 명확한 입장을 밝힌 바가 있는데... 그것은 기존 금융권의 선박금융 프로그램과 공사의 지원은 완전히 별개라는 점입니다. 기존의 선박금융에 추가해서 공사의 지원이 이루어지는 만큼 해운업체가 가지고 가는 파이가 커진다는 논리였는데... 하지만, 일각에서는 금융권에서 지원을 받으러 가보면 “공사로 가보라”는 말이 벌써부터 나오고 있다는 겁니다. 은행권에서 공사를 핑계로 기존 지원 프로그램을 축소하거나 회피할 수 있다는 우려가 우려로만 끝났으면 하는 바람입니다.

1-6. 우리나라 해운산업이 정확하게 어떤 상황인지 아는 것이 중요할 텐데요. 컨테이너선을 중심으로 살펴보았으면 합니다.

지난 3월이었지요. 국내 중견선사인 장금상선과 흥아해운이 컨테이선사업을 통합하는다는 전격적인 발표가 나왔었습니다. 현재까지 통합을 위한 양측의 논의가 추진 중인데요. 그만큼 컨테이너선사업이 어렵다는 이야기입니다. 통합이 지지부진한 것과 관련해서도 여러 가지 이야기가 흘러나오고 있습니다만... 자금 조달에 근본적인 문제가 있는 것이 아닐까 추측은 해보고 있습니다. 우리나라 컨테이너 해운산업이 어떠한 상황인지 정량적인 분석이 나온 것이 있는데... 한번 살펴보겠습니다. 한국해양수산개발원에서 여러 분석기관의 자료를 취합해서 최근에 발표한 자료에 따르면 우리나라가 보유하고 있는 컨테이너 선복량은 56만TEU로 나타났습니다. 척수로는 196척입니다. 국적선사가 운항하고 있는 선박 중에서 용선을 제외한 사선으로 분석되는데요. 세계적으로 볼때 13위에 해당한다고 합니다. 참고로 컨테이너선을 실제로 가장 많이 보유하고 있는 나라는 독일로 척수로는 1190척, 선복량으로는 476만TEU입니다. 독일에 이어서 중국이 270만TEU, 529척의 선박을 보유해서 2위... 세계 최대의 해운선사가 있는 덴마크가 225만TEU, 322척으로 3위입니다. 그리고 그리스 일본 이탈리아 프랑스 대만 캐나다 싱가포르가 10위권에 이름을 올려놓았습니다. 앞서 소개한 한국해양진흥공사의 적극적인 역할로 우리나라도 10위권에 이름을 올려놓았으면 합니다.

1-7. 우리나라가 보유한 선박의 크기가 그리 크지가 않나 봅니다. 선복량에 비해서 선박척수가 많다는 생각이 드는데요.

네, 56만TEU에 척수가 200척 가까이 되니까... 평균적으로 보면 척당 3000TEU에도 못미칩니다. 쉽게 말씀드려서 대형 선박의 보유량이 현제하게 낮다는 겁니다. 현대상선이 최근 조선 3사에 대형 컨테이너선 20척을 발주했는데... 이러한 맥락으로 보시면 될 듯 싶습니다. 한국해양수산개발원 자료에도 보면 전 세계적으로 1만8000TEU 이상급 선박이 총 82척을 집계가 되고 있는데... 우리 선사가 보유한 것은 단 한 척도 되지 않습니다. 물론 현재 물동량이 많지도 않고 운임도 그리 높지 않기 때문에... 초대형 선박이 왜 필요하냐고 반문하는 사람들도 있는 것이 사실입니다. 하지만, 해운산업의 3대 요소인 선박의 대형화에 소홀히 하면서 글로벌 선사인 머스크나 MSC 등에 결국 밀려난 것이 사실입니다. 실질적으로 우리나라 유일의 원양선사인 현대상선의 경우 선복량 규모는 현재 10위로 기록되어 있습니다. 41만TEU, 74척의 선박을 운항하고 있는데... 하지만, 초대형 선박은 전무합니다. 앞서 말씀드린대로 20척의 초대형 선박 발주에 나선 것은 그나마 다행스러운일이 아닐 수 없습니다.

1-8. 현대상선이 발주한 선박의 규모와 글로벌 선사들이 보유한 초대형선 규모도 자세히 들어보았으면 합니다.

네, 지난달 현대상선이 조선 3사와 신조 컨테이너선 20척에 대한 건조계약체결의향서를 체결한 바 있습니다. 2만3000TEU급 12척, 1만4000TEU급 8척 등 총 20척에 대한 LOI를 체결한 건데요. 2만3000TEU 7척은 대우조선해양이, 나머지 5척은 삼성중공업이 건조를 하는데... 2020년 2분기 인도 예정입니다. 1만4000TEU급 8척은 모두 현대중공업에서 건조하는데... 2021년 2분기에 선박이 인도될 예정입니다. 참고로 현재 가장 커다란 선박이 2만1000TEU급 규모인데... 2년 뒤면 이보다 더 큰 선박 12척을 현대상선이 보유하게 되는 겁니다. 그리고 글로벌 선사들이 보유한 1만8000TEU급 선박을 보면 머스크가 29척, MSC가 20척을 보유하고 있는 것으로 집계되고 있습니다.

1-9. 지난주 서울에서 해운시황 전망과 관련한 세미나가 있었다고 하는데... 전망도 들어보았으면 합니다만...

네, 일년에 두 번씩 한국해양수산개발원이 주관해서 해운시황 전망 세미나를 개최하고 있는데요. 해운시황 중에서 컨테이너선 분야에 대한 전망을 살펴보겠습니다. 최건우 전문연구원의 발표에 따르면 올해 컨테이너선 운임이 지난해에 비해 5% 이상 하락한 반면에, 용선료는 30% 이상 상승한 것으로 나타났습니다. 비용은 크게 늘고 수입은 줄었다는 겁니다. 최 연구원은 올해 하반기에도 운임 반등이 어려울 것이라고 밝혔습니다. 미주항로는 최대 10%까지 운임이 하락할 것이라는 진단이 나오고 있고, 유럽항로와 아시아인트라항로 역시 운임은 부정적으로 분석되고 있습니다. 그나마 다행스러운 것은 올해 전 세계 컨테이너 물동량이 4~5% 가량 증가할 것으로 전망되고 있습니다. 올해 2억TEU를 돌파할 것으로 예상되고 있습니다. 하지만, 미국과 중국의 무역전쟁과 유가 상승, 미국의 금리 인상, 국제해사기구의 환경 규제 등으로 불확실성이 높아질 수 있다는 분석도 나오고 있는 상황입니다. 미국과 중국의 분쟁으로 물동량이 100만TEU 이상 하락할 것이라는 분석이 나오는가 하면.... 유가 상승으로 인한 비용 증가로 선사의 경영실적이 크게 악화될 우려도 제기되고 있는 상황입니다.


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