◆선복의 공급량은 시황의 영향을 받아
선복의 순 증가량을 단순하게 표현하면 인도량에서 해체량을 차감한 것이다. 해체량의 경우에는 시황의 변동에 즉각 반응하므로 단순하게 파악될 수 있으나 인도량의 경우에는 계약과 인도 사이의 시차 때문에 관계 파악이 다소 복잡해진다. 실제 인도량보다는 발주량이 시황과 시차 없는 정(+)의 상관을 보이는 것이 일반적이다. 2016년 벌크선 시황은 사상최악으로 케이프의 연평균 운임이 7388달러를 기록하였는데 이 시기의 발주량은 1120만DWT, 해체량은 1330만DWT이었다. 시황이 회복된 2017년에는 발주량이 2100만DWT로 증가했고 해체량은 630만DWT로 감소하였다.
◆VLOC를 둘러싼 상황은 특별한 고려가 필요
현재 케이프의 총 선대는 3억2850만DWT이며 발주잔량은 4680만DWT로서 총선대의 14.2%에 해당하는 양이다. 이중에서 30만DWT 이상의 VLOC 발주잔량은 69척, 2440만DWT에 달한다. 즉, 총 발주잔량의 절반 이상을 VLOC가 점하고 있는 것이다.
주의 깊게 보아야 할 점은 현재 운영되고 있는 VLOC 중 51척이 선령 20년을 초과한 선박이어서 발주잔량의 대부분이 기존선의 대체 개념으로 건조되고 있다는 것이다. 대체선의 경우 선박의 인도와 동시에 기존선이 해체될 가능성이 높아 선복 공급 상 순증가로 계산되지 않을 가능성이 크다.
◆VLOC 인도로 인한 공급과잉 가능성은 제한적
이러한 상황을 감안할 때 VLOC의 해체는 시황의 등락보다는 신규선박 인도량에 영향을 받을 가능성이 높다. 특히 환경규제가 해체를 촉발하는 경우 VLOC 인도가 동일한 척수만큼의 해체로 이어져 선복 공급 과잉으로 이어질 가능성은 높지 않다.
