KMI 주간 동향 이슈/ 아시아 역내 선사들도 적극적으로 통합해야
KMI 주간 동향 이슈/ 아시아 역내 선사들도 적극적으로 통합해야
  • 출처 한국해양수산개발원
  • 승인 2018.05.09 06:38
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전형진 해운산업연구실장 / chun@kmi.re.kr

◆아시아 역내시장의 급격한 변화가 예상된다

국적 근해선사들이 주로 활동하는 한일항로 및 한중항로에서 커다란 변화가 일어날 것으로 예상되고 있다. 이들 항로는 소위 관리되는 항로로 제도적으로 공급조절이 가능한 항로이다. 한일항로는 국적선사들이 시장을 완벽히 장악하고 있고 선적 상한제(Ceiling제)를 통해 공급을 조절하고 있으며, 한중항로는 양국간 합의로 영업권을 부여받은 특정선사만 운항이 가능하다.

그러나 이들 항로에 있어 불확실성이 커지고 있다. 일본의 ONE은 통합 이후 비용경쟁력 강화 목적으로 한일항로에 진입할 가능성이 커지고 있다. 또한 한중항로에서는 지난 1월 한중해운회담에서 양국이 한중항로의 점진적 개방을 추후 논의하는데 합의한 바 있다. 3국 이외의 지역에서는 일본의 ONE이 일본-필리핀, 일본-태국 항로 등 동남아항로에서도 서비스를 개시하였고 대만 선사 완하이도 한국-대만-베트남 항로에서 운항을 개시하여 동남아 항로에서도 경쟁이 심해지고 있다.

◆아시아 역내항로의 수급여건 악화가 예상된다

Clarkson에 따르면 아시아 역내항로 물동량은 2015년 4930만TEU에서 2016년 5210만TEU로 전년 대비 5.7%, 2017년 5550만TEU로 6.5%, 2018년 5930만TEU로 6.8% 증가할 것으로 예상되고 있는 반면 선복량은 2015년 1499만TEU에서 2016년 1619만TEU로 전년 대비 7.9%, 2017년 5550만TEU로 10.6%, 2018년 5930만TEU로 8.9% 증가할 것으로 예상된다.

아시아 역내항로의 수요는 아세아 신흥국을 중심으로 하는 동남아 항로를 중심으로 높은 증가추세를 보이고 있는 반면 한일항로, 한중항로, 일중항로 등에서는 2% 이내의 둔화추세를 보이고 있다. 반면 공급은 글로벌 원양선사들의 시장진입 증가와 기간항로에서의 캐스케이딩 등의 영향으로 수요증가 추세를 압도하고 있다. 이에 따라 향후 아시아 역내항로의 수급여건이 나아질 것으로 기대하기 어렵다.

◆국적 인트라 아시아 선사들의 적극적 통합을 도모할 때이다

현재 아시아 역내 시장은 중국의 COSCO, 대만의 Evergreen, 일본의 ONE이 주도하고 있으며 한중항로의 개방, ONE의 한일항로 진출, 원양선사의 동남아항로 진출 증대 등이 대세를 이루고 있다. 아시아 역내항로의 수급여건이 나아질 가능성이 없는 상황에서 글로벌 7대 선사된 이들 3사에 현대상선, 고려해운, 합병예정인 흥아해운 및 장금상선, SM상선 등 국적선사들이 개별적으로 대응하기 어려울 것으로 판단된다.

향후 공급조절이 제도적으로 보장되는 항로가 사라질 가능성이 높다는 점에서 아시아 역내항로도 ‘규모의 경제’를 앞세운 비용경쟁이 강력한 무기가 될 것으로 예상된다. 이에 대응하여 국적 아시아 역내 선사들도 현재 KSP 수준의 느슨한 협력을 벗어나 적극적으로 M&A 또는 합작을 통해 실질적 통합을 추구하는 것이 필요하다. 지금은 우수한 영업능력과 서비스를 갖춘 소수의 선사를 중심으로 통합하여 경쟁력을 높이는 것이 무엇보다 중요한 시기이다.


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