◆해운금융의 경기순행적 특성

해운업이 전형적인 경기주기적 산업이라는 점에서 해운금융 역시 경기순행적 특성을 보이게 된다. 해운경기 호황시 해운기업은 매출액이 증가하고 이익도 많아져 자연히 선박투자가 증가하게 되는 데, 해운기업의 신용도도 높아지게 금융기관으로부터의 여신이 원활하게 이루어졌다. 반면 불황기에 시황이 저점(trough)에 이르렀을 때에는 운임이 선박운영비용(OPEX)를 감당하지 못할 수준까지 하락하여 은행이 신용을 회수하고, 선사는 저가에 우량자산을 처분해야 할 상황으로 내물리게 된다.

이러한 현상은 우리나라 해운금융에 있어서도 동일하게 나타는 것으로 해운업이 호불황에 따른 시황의 변동성이 매우 크고 투자 규모가 막대하고 신용회수에 장기간이 소요되어 리스크가 큰 산업이기 때문에 금융기관을 중심으로 하는 해운금융이 경기순행성을 갖는 것은 불가피한 측면이 있다.

◆제도권 해운금융을 보완하는 금융수단이 없었다

금융위기 이후 2009~2013년 5년간 지원된 해운금융은 17조5103억원으로 이중에서 정책금융이 68.8%, 민간금융이 31.2%를 차지하여 해운금융에 있어 민간 상업은행의 역할이 미흡한 수준에 있다. 2014년말 기준으로 국내 상업은행의 총자산은 2014년말 1806조3974억원이나 선박금융 총잔액은 3조6823억원으로 0.2% 수준에 불과하였다. 이처럼 국내 해운금융에 있어 정책금융기관 의존도가 크게 높은 것은 해운금융 자체가 리스크가 크고 지원 규모가 막대하기 때문에 민간 상업은행 보다는 정책금융기관의 역할이 커질 수 밖에 없었다.

또한 국내 해운금융에 있어 정책금융기관의 역할이 갈수록 커진 것은 해운업 구조조정을 금융당국이 주도해 왔기 때문이다. 1984년 해운산업합리화 조치 이후 현재까지 해운위기에 대한 정부의 정책적 대응은 위기 이후의 구조조정을 목적으로 하는 사후적 대응을 내용으로 하고 있다. 이러한 과정에서 제도권 해운금융의 보완적 수단으로서 해운업의 재정적 위기를 극복할 수 있는 사전적이고 상시적인 안전장치가 없었다.

◆해운금융의 상시적 안정장치 모색 필요

우리나라는 해운 불황기마다 유수의 선사들이 유동성 악화에 시달렸고 구조조정을 거치면서 우량자산을 매각하여 부채를 상환하는 악순환이 계속되었다는 점에서 안정적인 금융수단 확보가 매우 중요하다. 다시 말해서 해운기업 입장에서 불황기의 신용 보강과 금융기관으로부터의 자금회수 압박을 경감하는 역할을 하는 메카니즘 확보가 필수적이다.

불황기 해운업에 대한 금융위축을 보완할 수 있는 새로운 형태의 금융수단이 강구되어야 할 것이다. 이를 위해서는 ABL, ABS 등 자산유동화, 선박담보부 채권시장 활성화, 자기자본 형태의 조달 확대, 선박투자회사 자금의 메자닌 금융화 등 새로운 금융기법을 적극적으로 도입하는 것이 필요하다. 또한 해운발전기금 조성, 해운공제조합 설립 등을 통해 해운금융의 상시적 안전장치를 확보해야 할 것이다.

이러한 새로운 형태의 해운금융 수단이 제도권 해운금융의 역할을 대체할 수 있을 것으로 기대하기 어려우나 불황으로 제도권 해운금융 위축될 때 해운기업에 유동성을 지원하여 부도나 파산 위험을 크게 낮출 수 있고, 신용보강을 선박 등 우량자산 매각을 방지하여 해운기업의 미래 수익이 해외로 유출되는 상황을 막을 수 있다.