1-1. 스텔라데이지호 사고로 22명의 선원이 실종됐습니다. 바다에서 발생하는 사고... 정말 끊이지 않고 있고 참사라고 표현해도 과하지 않을 정도로 피해가 너무 큰데요. 어떻게 막을 방도가 없겠습니까? 세월호 사고를 겪고도 별반 달라진 것이 없다는 지적이 나오고 있는데요.

어떠한 상황에서도 침몰하지 않는 선박.... 어떠한 사고에서도 대처할 수 있는 시스템과 매뉴얼... 이런게 있다면 사고는 발생하지 않겠지요? 저도 해양분야 언론에서 오랜 기간 근무해왔지만 정말 단 하루도 크고작은 해양사고가 발생하지 않은 날이 없는 것 같습니다. 결코 통제가 불가능한 바다의 특성상 사고 발생은 불가피하다고 봅니다만... 그럼에도 대형 인명 사고는 반드시 막아야 하고... 이를 위해 모든 역량을 쏟아야 하는 것이 당연한 일입니다.

세월호 사고 당시에 “라이프재킷을 입고 바다로 뛰어들라” 이런 책임 있는 누구의 단 한마디가 있었더라면 과연 어땟을까요. 이번에 철광석을 실어나르는 스텔라데이지호... 무게가 엄청나기 때문에 침수되면 가라앉는 속도가 빠를 수 밖에 없습니다. 우연이라도 가까운 곳에 다른 선박이 있었더라면... 구명벌에 선원들이 승선하고 있었다면 아마 구조가 됐을겁니다.... 이런 기대를 해보게 되는데요. 우리는 세월호 사고를 겪으면서 다시는 이런 사고가 발생하지 않도록 대응 매뉴얼을 만들었다고 떠들어온 것이 사실입니다.

하지만, 현실은 정말 어쩌구니가 없을 정도로 취약했다는 것이 이번 사고로 다시 현실로 드러났습니다. 원양에서 발생한 선박 사고에 대해서 이번에도 책임은 모두 선사측에 돌리고.... 선박검사가 잘못된 것 아니냐.... 이런 지적만을 일삼고 있습니다. 이런 식으로 민간에게만 책임을 전가한다면 안전을 담당하는 정부기관은 있을 필요도 없습니다. 세월호 사고 때와 정말 너무나도 똑같은 모습인데요. 책임이 있다고 말하는 정부기관은 과연 어디에 있는지 궁금합니다. 세월호 사고 때 책임을 전가하기 위해 국가통수권자가 국가기관인 해양경찰청을 해체한다는 코미디 같은 일이 또 일어날 수도 있겠구나 하는 생각도 들게 됩니다.

1-2. 전문적인 용어들이 많습니다만.... 선박이 침몰하면 조난신고를 자동으로 발신하고 있는 것으로 아는데요. 골든타임을 놓친 것 아니냐... 이런 이야기가 나오고 있고... 이번에도 컨트롤타워 부재를 지적하고 있습니다. 이 부분에 대해서는 어떻게 보고 계십니까?

네, 말씀하신대로 전문적인 용어라서 간단하게 설명을 드리자면요... 선박이 침몰하면 위치를 표시하는 구조 신호를 보내게 됩니다. 이 신호를 선사측이 수신을 하고도 외교부 등에 늦게 알려다는 지적이 나오고 있는 것이 사실입니다. 하지만, 선사측 대응 문제도 문제지만 이 신호가 해양수산부 상황실에서도 파악을 해야 합니다. 해수부 주도로 즉각 비상대책반이 가동되어 사고수습에 들어가야 하는데.... 모든 책임을 선사에게만 돌리고 있고.... 언론에서도 정부의 이야기만 듣고서 선사만 두드리고 있는 상황입니다. 물론 선사의 책임이 작다는 건 아닙니다만... 사고가 발생하고 수십시간만에 구조에 나선 책임을 과연 일개 기업의 책임으로 돌리는 것이 맞는지 묻고 싶습니다.

1-3. 근본적인 문제가 있는 것으로 보이는데요. 그동안 해양사고와 관련해 정부조직이 따로 놀고 있다는 느낌을 지울 수 없습니다. 해양경찰청 해체 이후 과연 해양사고를 관장하는 정부부처가 어딘인지 헷갈린다는 지적도 있습니다만...

네, 앞서 말씀드린대로 세월호 사고 이후 해양수산부 외청으로 있던 해양경찰청이 해제가 되고... 현재 국민안전처 소속의 해양경비안전본부라는 조직으로 축소가 되어 있는 상황입니다. 세월호 당시 구조구난 업무에 해경의 책임이 막중함에도 수사정보에 치중하고 있다는 구실로 수사정보권은 현재 유명무실한 기능으로 전락을 시켜놓았습니다. 아예 수사정보기능을 폐지하던지... 왜 일개 과 단위로 이 기능을 남겨놓은지 모를 정도로 명맥만 유지시켜 놓았는데요. 해상범죄와 관련해서는 해경밖에는 이를 처리할 수 밖에 없기 때문에... 유지만 시켜놓았던 겁니다. 세월호 사고가 나고 해경에 대한 비난이 쏟아질 때 수사정보기능이 비대하다고들 이야기를 했는데.... 이 인력이 해경 전체 인력의 5% 가량 정도밖에 되지 않았었습니다. 육상경찰이 15% 이상 되는 것과 비교하면 비대하다는 지적은 무리가 있습니다.

1-4. 해양경찰청을 부활해야 한다는 말들이 많은데요. 현재 어떻게 진행이 되고 있는지 구체적으로 짚어주십시오.

네, 요즘 해양경찰청의 부활에 대해 많은 이야기가 나오고 있습니다. 박근혜 전 대통령의 틴핵정국과 맞물려 해양경찰청 해체에 문제가 있다는 지적에서 부활 논의가 활발해지고 있는데요. 정확하게 말씀을 드리자면 부활이라는 표현보다는 복원이라는 말이 맞을 것 같습니다. 해체 전 기능을 복원해야 한다는 건데요. 최근 더불어민주당 위성곤 의원이 해양경찰청 복원을 내용으로 하는 정부조직법 일부개정법률안을 대표발의한 바 있습니다. 주요 내용은 해양경찰청을 부활시켜서 기존 처럼 해수부에 소속을 시켜야 한다는 겁니다. 말그대로 기능과 조직 자체를 세월호 이전으로 돌려놓아야 한다는 건데요. 하지만, 과연 해양경찰청이 부활이 된다면 또 해수부 소속으로 가야하는지에 대해서는 의견이 분분합니다. 특히, 해경 내부에서도 해수부로 가는 것에 대해서는 많은 반발이 나오고 있는 것으로 감지되고 있습니다.

1-5. 지난주 목요일이었던가요? 사회안전망 구축을 위한 토론회가 국회에서 열린 것으로 들었습니다. 이 자리에서 해양경찰청 복원과 관련한 정부조직개편 방안에 대한 논의가 있었다는데... 직접가서 들어보셨다면서요?

네, 더불어민주당 소병훈 의원 주관으로 토론회가 있었는데요. 이 토론회는 안전과 치안과 관련한 정부조직 개편방안을 논의하는 자리였습니다. 이날 토론자로 세월호 사고 이전에 해양경찰청 차장을 지냈던 윤혁수 부경대학교 초빙교수가 토론자로 나왔는데요. 윤혁수 전 차장... 지금부터는 윤 교수라고 부르겠습니다. 윤 교수는 해양수산부와 해양경찰청을 분리해야 한다고 주장을 했습니다. 윤 교수의 이런 주장이 아마도 해경의 내부 분위기를 반영한 것이 아닌가 생각이 드는데요. 해수부 소속.... 더 쉽게 말씀을 드려서 해수부가 상급기관으로 관여을 하면 해양안전을 담보할 수 없다는 이야기로 해석이 됩니다. 이날 윤 교수는 경재부처인 해수부의 논리로 안전부처인 해경청을 통제하는 것에 대해 많은 시간을 할애해 문제점을 지적했습니다. 세월호 이야기를 직접 거론하지는 않았지만.... 안전이 특히 강조되는 여객선의 경우 영세하다는 이유로 규제를 완화하는 해수부의 논리로는 과연 여객선 안전이 보장될 수 았겠느냐는 겁니다.

윤 교수의 논리대로 이번 스텔라데이지호 사건에 적용을 해보면요. 해수부가 선박의 안전을 담보해야 하는데... 다시 말해서 선박의 안전은 최종적으로 해수부가 책임을 져야 함에도 불구하고.... 경제부처인 해수부가 선박을 점검하고 사고를 막기에는 한계가 있다는 겁니다. 윤 교수는 경제는 경제전문가에게 맡기고.... 안전은 안전전문가에게 맡겨야 한다 이렇게 말을 했는데요. 해경청이 본래 기능을 수행하기 위해서는 경제부처에 있어서는 안된다는 겁니다.

1-6. 현재 해경이 안전부처에 소속되어 있는 것으로 아는데요.

네, 소방방재본부와 함께 국민안전처에 소속되어 있습니다만... 조금은 기형적인 조직체계를 갖추고 있습니다. 아시다시피 국민안전처는 국무총리실 소속의 정책자문기구 역할을 하고 있습니다. 사고가 나면 담당하는 일선 해경서에서는 국민안전처 장관의 지휘통솔을 받게 되는데요. 전문가인 해양경비안전본부장의 직접 지휘통솔을 받아야 한다는 의견이 많습니다. 따라서 독립된 안전부처를 만들어 해양경찰청을 독립외청으로 만들어야 한다는 건데요. 이같은 정부조직 개편이 차기 정부에서 반드시 추진되어야 한다는 것이 윤 교수의 주장입니다. 윤 교수의 주장이지만 사실 해경 내부 구성원들의 의견이라고 보아도 무방할 듯 싶습니다.

1-7. 국민안전처를 국민안전부로 개편해야 한다.... 이런 주장인데요. 그렇다면 해경의 수사정보 기능에 대해서도 언급을 했을텐데요.

네, 당연히 수사정보 기능을 복원해야 한다... 현재 보다 기능을 강화해야 한다고 주장을 했습니다. 윤 교수는 불법조업 외국어선을 단속하고... 분쟁해역에서 경비함정의 대응을 위한 법적 근거를 위해 수사정보기능을 명맥만 유지시켜 놓았다고 말을 했습니다. 윤 교수는 밀수 밀입국 등 해상을 통한 국제성범죄를 비롯한 해상범죄가 증가하고 있는 반면 검거율이 크게 떨어지고 있다는 점을 강조했는데요. 해경의 수사정보권이 축소되고 나서 이같은 치안공백 사태가 커지고 있다는 겁니다. 그리고 얼마전 중국의 불법조업 어선이 우리 해경의 고속단정을 공격해 침몰시킨 사고가 있었습니다. 아직까지 범인도 잡지 못하고 있는데요. 해경의 수사정보권 축소로 해상공권력이 약화되면서 이같은 일도 발생을 하고 있다는 겁니다. 윤 교수는 해경의 수사정보 기능에 전혀 하지가 없었다고 보기는 어렵지만.... 그렇다고 일부만을 보고 본질을 외면해서는 해양안전 확보에 전혀 도움이 되지 않는다고 주장했습니다. 윤 교수는 경찰 없는 바다에서 과연 누가 이익을 보고 누가 피해를 입을지를 생각해 보아야 한다고 했습니다.

1-8. 네. 해양수산분야 정책 수혜자들에게 도움이 되는 방향으로 해양경찰청 논의가 진행되었으면 하는 바람입니다. 마지막으로 유선과 도선에 대한 선박검사를 강화한다는 소식 들어볼까요?

네, 유선과 도선에 대한 선박검사가 크게 강화가 됩니다. 선령 25년 이상의 선박은 매년 관리평가을 의무적으로 받아야 합니다. 정부는 '선령기준 초과 유선 및 도선의 선박검사 및 선박관리평가 기준' 제정안을 행정예고 중인데요. 과거 선령기준 적용이 없을 때에는 선박안전법에 따라 선박검사에 합격하면 선령에 제한 없이 계속 운항이 가능했었습니다. 하지만 지난해 2월 유선 및 도선 사업법 시행령이 개정되면서 선령기준을 20년 이하로 적용을 했습니다. 하지만, 선령기준에 도달하더라도 국민안전처장관이 정하는 고시 기준에 적합한 경우에는 최장 30년까지 연장할 수 있도록 했습니다. 그러나 이번 제정안에 따르면 선령 20년이 된 유도선을 연장 운항하기 위해서는 국민안전처장관이 고시하는 강화된 선박검사를 매년 받아야 합니다. 그리고 선령 25년이 넘은 경우 추가 연장운항하기 위해서는 매년 선박관리평가도 받아야 합니다. 현재 선박안전법상 적용대상인 유도선은 총 566척으로 집계되고 있구요. 이중 선령 20년 이상의 유도선이 38%인 214척에 달하고 있습니다. 국민안전처는 안전관리를 강화하면서도 선박의 연장 운항도 도모한다는 계획인데요. 과연 두 마리 토끼를 잡을 수 있을지는 지켜보야 할 듯 싶습니다.