11월 20일 BDI가 498p를 기록하면서 올해 2월 18일 최저치 509p 보다 낮은 사상 최저치를 기록했다. 이러한 최저 수준의 시황은 수요 측면에서는 철광석, 석탄, 곡물 등의 세계 주요 물동량이 증가세가 정체되거나 오히려 감소한 반면, 공급 측면에서 케이프 이외 선형에서 선박량이 지속적으로 증가하면서 공급과잉이 심화되었기 때문이다.

케이프선은 올해 1850만DWT 신조선 인도가 예상되는 가운데, 해체량도 1720만DWT에 이를 것으로 예상되어 선대 증가율이 0.3% 수준에 그칠 전망이다. 그러나 신조선 인도량이 많고 해체가 적은 파나막스 및 수프라막스 선형은 각각 2.4%, 6.7% 선대가 증가할 전망이다. 특히 6만~6만5000DWT급의 Ultramax 선형의 인도가 집중되면서 수프라막스 선형은 물론, 파나막스 선형에 까지 큰 공급부담으로 작용하고 있다.

한편 수요 부진은 크게 구조적 요인과 일시적 요인으로 나누어 볼 수 있다. 첫째, 구조적 요인으로 석탄 물동량 감소가 지적된다. 올해 들어 중국 석탄 수입은 전년도 감소율 10% 보다 훨씬 큰 30%의 감소율을 기록하고 있다. 올해 2월에 BDI가 당시 최저치 509p를 기록한 것도 중국 석탄 수입이 크게 감소했기 때문이다. 이같은 중국
석탄 수입 감소에 더해 지난 7월부터 인도의 석탄 수입이 더불어 감소세로 돌아서면서, 특히 파나막스 이하 선형에 수요 부진으로 작용하고 있다.

둘째, 최근 미국 달러화가 강세를 보이면서 북미 곡물 가격경쟁력이 약화되어 수출이 둔화되고, 이에 따라 북미 곡물 시즌에도 불구하고 기대 이하의 물동량이 나오면서 최근 운임 하락으로 이어지고 있다. 셋째, 중국 철강제품 수출 이외에도 중소형 선형의 수요가 부진한 상황이 지속되고 있다. 니켈 광석은 Refined Nickel 등 대체재 수입 증가로 2014년 1월 인도네시아 원광석 수출 금지 이전의 물동량으로 회복하지 못하고 있고, 보크사이트 등의 물동량도 시황상승을 견인하기에 역부족인 상황이다.

넷째, 일시적 요인으로 지난 11월 5일 다수 사상자가 발생한 브라질 Samarco댐 사고로 케이프 선형의 성약 수요가 일부 감소한 것으로 알려졌다(월 250만톤 정도의 철광석이여기에서 생산됨). 특히 톤-마일 효과가 크고 연말에 수요가 많은 브라질항로에 문제가 발생하면서 케이프 운임에 부정적 영향을 미치는 것으로 평가된다.

앞으로 모든 선형에 걸쳐 운임지표의 하락폭이 감소하면서 저점을 확인하고 하락을 멈출 것으로 예상되나, 선박과잉문제가 심각한 상황에서 계절적으로 건화물선 시황이 가장 좋지 않을 시기(연말~1분기)이기 때문에 추가적인 하락도 배제하기는 힘들다. 특히 중국 경제의 성장세가 둔화되고, 경제운영도 투자/제조업 중심에서 소비/서비스업 중심으로 바뀌면서 건화물선 물동량 창출효과도 적어질 것으로 우려된다.

이에 대응하여 해운업계에서는 연료효율이 떨어지고, 상대적으로 OPEX(운항변동비)가 높은 노후선을 해체하고, 비용경쟁력이 있는 선박으로 대체하는 등 근본적인 경쟁력 제고방안을 검토할 필요가 있다.