올해 아시아-유럽항로 물동량이 2월을 제외하고 모두 전년 동월 대비 마이너스 성장을 기록하여 감소세가 지속되고 있다. 더 심각한 것은 이러한 물동량 정체 문제가 단기간에 해소되기 어려운 구조적 상황이라는 점이다.

초대형선 공급 증가세가 아시아-유럽항로에 집중되면서 운임은 사상 최저 수준을 기록하고 있다. 지난 6월 상해-유럽항로의 컨테이너 운임이 200달러/TEU대로 하락했고, 일시 반등 후 다시 하락하여 10월 2일 현재 313달러/TEU를 기록하고 있다.

이같은 아시아-유럽항로 물동량 감소는 직접적으로는 아시아 국가의 대 선진국 수출이 둔화된데 그 원인을 찾을 수 있다. 국제금융센터가 지난 6월 분석·발표한 자료에 따르면, 선진국의 내수 증가율이 둔화되면서 선진국이 수입하는 아시아 국가의 상품 증가세도 둔화된 것으로 나타나 유럽 등 선진국 경기 침체가 직접적인 원인이 되고 있다.

그리고 선진국 소비의 성장세가 둔화된 상황에서, 소비가 아시아 국가의 수출을 유발하는 효과 또한 감소한 것이 원인이다. 즉 예전에 선진국의 내수가 1% 증가하면 아시아 국가의 수출이 4.8% 증가했지만, 글로벌 금융위기 이후에는 1.3% 증가에 그치고 있다는 것이다.

국제금융센터는 이같이 선진국 경기가 아시아 국가의 수출을 유발하는 효과가 감소한 것을 글로벌 금융위기 이후 선진국과 아시아 국가들 간에 경제운영방식이 변화한데서 그 이유를 찾고 있다. 즉 선진국은 제조업 부활과 수출 확대 전략을 추구하였고, 아시아 국가들은 서비스업 육성 및 내수 확대 전략을 추구했기 때문에 과거의 '아시아 수출-선진국 수입' 패턴이 약화되었다는 것이다.

간접적으로는 세계 경제의 체질이 변화하면서 경제성장이 컨테이너 물동량을 창출하는 정도를 나타내는 ‘컨테이너 물동량-GDP 승수’가 감소한데서 물동량 감소의 원인을 찾을 수 있다. 2002년 5.5의 ‘컨테이너 물동량-GDP 승수’가 2014년에는 1.5를 기록하여 경제성장으로 인한 물동량 창출효과가 크게 줄었다. 이는 세계경제가 발전하면서 서비스업 비중이 증가하고 고기술 제조업 발달에 따라 경제가 소프트화하기 때문이다.

아시아 국가의 대 선진국 수출 둔화와 경제의 소프트화 등에 따라 향후 과거와 같은 컨테이너 물동량 증가세를 기대하기 어려울 전망이다. 따라서 서비스 차별화가 쉽지 않은 컨테이너 운송시장에서 운임경쟁이 더욱 가열될 것으로 우려된다. 국내선사로서는 비용우위 확보와 영업력 강화에 진력함과 동시에 서비스 노선 조절이 필요하며, 또한 원양선사의 경우는 초대형 컨테이너선 도입을 통한 근본적 원가절감방안 등을 강구해야 할 것으로 판단된다.