2014년 세계 선박보유량과 무역량을 살펴보면 선박보유량은 16억DWT, 무역량은 195억M/T으로 나타났다. 또한 세계 30대 주요 해운국의 선박보유량은 15억DWT, 무역량은 117억M/T으로 선박보유량은 세계 전체의 94%, 무역량은 60%를 자치하고 있다.

한편 이들 30개국의 평균 선박보유량과 무역량을 보면 각각 5000만DWT, 3.9억M/T로 우리나라의 경우 선박보유량은 세계 평균의 1.7배, 무역량은 1.8배로 나타나 우리나라가 세계적인 해운강국에 속해 있다는 것을 알 수 있다.

2003년 이후 우리나라 외항선사들의 매출액 추이를 보면, 2003년 18.8조원에서 금융위기가 발생한 2008년 51.8조원을 기록한 이후 2014년까지 2008년 수준 매출액을 달성하지 못하고 있다. 2003~2008년 매출액이 지속적으로 증가한 것은 소위 'China Effect' 효과로 인해 해상물동량이 급격히 증가했기 때문이다.

금융위기 이후 2010~2012년 국적 외항선사 매출액이 40조원을 돌파했는데, 이는 금융위기 이후 세계적인 경기부양대책에 따른 물동량 증가에 기인한 것으로 판단된다. 그러나 2012~2013년 대량의 선박발주와 세계경제 침체로 인한 무역 및 해상운송 수요둔화로 운임이 크게 하락하면서 매출액이 다시 감소세로 전환하였다.

2008년 이후 세계 해운경기 악화에도 불구하고 우리나라 해운산업이 선복량이나 매출액 측면에서 규모가 커진 것은 긍정적으로 보아야 할 것이다. 그러나 우리나라 해운업은 사업 포트폴리오에 있어 운임수입에 대한 의존도가 87%로 매우 높은 실정이며 대선수입은 13%에 불과한 실정(2014년 기준)이다.

금융위기 이후 우리나라 해운산업의 경영성과를 살펴보면 매출액에 있어 2008년 이전에 비해 괄목한 만한 성장을 이룬 것으로 나타났다. 그러나 2011년 이후 매출총이익률 및 영업이익률이 금융위기 이전에 비해 크게 하락한 것으로 나타났으며, 부채비율은 금융위기 이후 급격히 높아진 것으로 나타났다.

2014년은 전세계적인 저유가로 유류비 등 운항비용이 줄어 영업이익이 흑자로 전환되었다. 이중에서 부채비율은 2013년 역대 최대인 562%를 기록하였으나 2014년 국적선사들이 자산매각 등을 통해 자기자본을 확충하여 다시 376%로 낮아졌다.

2015년 상반기 국적선사들은 작년에 비해 영업이익이나 순이익이 흑자를 기록하였거나 흑자규모가 커진 것으로 알려지고 있다. 그러나 이는 국적선사들이 영업을 잘했거나 비용절감을 통해 달성한 것이 아니라 저유가로 인해 운항비가 줄었기 때문에 나타난 것으로 판단된다.

국적선사들이 계속되는 불황기에 기존 시장을 지키고, 비용절감능력과 영업능력을 강화하기 위해서는 비경제선을 과감히 해체하고 에코쉽, 초대형선박, LNG 운반선 등 경제성이 있는 선박으로 대체해 나가는 노력이 필요하다.

또한 매출액 비중이 높은 핵심고객에 대해 차별화된 서비스를 제공하고, 선박 Pool을 영업에 활용하는 등 새로운 영업전략을 추진하는 노력이 중요하다.