*사고개요

총톤수 9,762.76톤, 강조 유조선인 BW호 선장은 울산항에서 유류(벙커C유와 디젤유) 약16,886킬로리터를 적재하고 1987년 2월 28일 16시 40분경 출항하여 인천항으로 향하였다. 예정항로를 따라 항해 중, 같은 해 3월 2일 08시 10분경 선교에 올라온 선장이 옹도를 통과하면서 진침로 022도로 변침하여 속항하다가 11시 00분경 3항사에게 안도에서 변침하고 선위확인을 철저히 하면서 이상이 있을 경우 즉각 보고하라는 지시를 한 후 선교를 떠나자, 같은 날 11시 05분경 안도를 통과하면서 045도로 변침하고 약 7.2노트의 속력으로 항해하던 3항사는 항해당직차 선교로 올라온 2항사에게 침로, 속력 등을 인계하고 11시 46분경 선교를 떠났다.

2항사는 그간의 경험과 달리 부도등대가 선수 약간 우현측에 있으므로 침로를 050도로 변침하였으나 원침로상에서 약 0.6마일 좌편위 되었기에 같은 날 12시 02분경 다시 침로를 053도로 변침하고 자동조타 상태에서 속항 중, 같은 시 12분경 장안서 서북방 약 1.1마일 떨어진 해상을 지날 때, 선수선저부에 가벼운 충격음과 동시에 약 5초간 선체의 진동을 느끼고 창문을 통해 선수를 보니 좌현으로 약 2∼3도 경사되었다가 다시 정상상태로 되므로 같은 시 13분경 기관을 정지하였다.

한편 선장은 갑자기 우현 선수쪽에서 가벼운 충격음이 들리므로 즉시 선교로 올라가 2항사에게 선위확을 지시한 후 선미의 해면상에 탁구공 크기의 기름 덩어리가 군데군데 떠있는 것이 보여 선저접촉에 따른 화물창에 손상이 생긴 것으로 판단, 기관을 미속 전진하면서 1항사에게 기름 이송, 선수창과 각 유창 코파담 등의 조사를 지시하였고, 인천사무소에도 연락하며 같은 날 12시 40분경 사고지점으로부터 북서방 약 1.5마일 해상에 닻을 투하하고 묘박하였다. 이사고로 우현측 선저외판과 좌현측 선저외판이 굴곡, 손상되었고 부분적으로 파공되었으며, 빌지 킬도 굴곡, 손상되었을 뿐만 아니라, 적재된 벙커C유와 디이젤유 약 78킬로리터(추정)의 유출로 경기도와 충청남도 일부 및 인천항 인접지역의 양식장에 피해가 발생하였다.

사고지점은 인천항 출입항로 항행규칙에서 정한 동수도 남단으로부터는 진방위 226도 3.2마일 거리에 위치하고 20미터 등심선으로 둘러싸인 11.3미터의 수심이 표시된 곳이나, 일본국발행(1973년도)해도에는 8.6미터로 표기되어 있었다.

*사고원인

이 좌초사건은 2등항해사가 선위확인 등 항해당직을 소홀히 하여 항로에서 벗어나 암초 위를 통과함으로써 발생한 것이고, 선장이 직접 조선지휘를 하지 아니한 것도 원인이 되었으며, 기름유출의 상황판단 및 방지대책의 소홀도 해상오염 확대의 요인이 되었다.

*해양안전심판원의 재결

(1) 2등항해사는 사고지점의 해도상 수심이 11.3미터로 표기되어 있으나 흘수가 깊은 대형선으로서는 위험수역인데도 각별한 주의를 하지 않았고, 본선이 정상 항로에서 벗어나 좌편위되었음을 확인하고도 적극적으로 대각도 변침하여 원침로상으로 복귀하는 조치를 취하지 아니함으로써 이 사고를 발생케 하여 기름 유출로 인한 양식어장에 막대한 피해를 입힌 행위에 대하여 3급항해사 업무를 18월 정지한다.

(2) 선장은 이건 사고 발생의 해역을 항해시 반드시 선교에서 직접 조선할 것을 지시한 ‘선장 복무지침서’를 준수하지 않았고, 선원법 규정도 위반하였으며, 선저접촉에 따른 손상부위에서 기름이 유출되는 것으로 판단되면, 선체손상상태와 유류 유출 여부 등 전반적인 안전조치와 유출유의 방제작업도 행하였어야 함에도 상황판단 미숙 등으로 해양오염을 확대시킨 행위에 대하여 3급항해사 업무를 18월 정지한다.

*대법원 판결

사고당시 사용한 해도 306호에 의하면, 사고선박이 이 사건 사고해역을 통과할 때 선저의 접촉사고가 보통의 경우에는 발생할 개연성이 희박하다고 하더라도, 수심의 오차, 풍도를 기준으로 한 조시차, 조고비의 고려, 동 선박의 선수 및 선미 침하량, 동 선박의 횡요, 종요, 상하요에 의한 선체침하량 등을 고려하여 보면 선저접촉사고가 일어날 수 있어 위 사고해역이 위험해역이므로 당직항해사인 2등항해사로서는 선위확인을 제대로 하여 예정항로를 벗어나는 일이 없도록 하여야 한다.

또 2등항해사는 당직인수 당시 이미 사고선박이 예정항로를 벗어나 원침로에서 약 0.6마일 좌편위 되어있음이 발견되었고, 그대로 진행할 경우 가장 위험한 이 사건 사고해역(수심이 가장 얕은 곳)을 통과하게 되므로 상당한 각도로 변침하여 예정항로로 복귀시켜 조선하여야 할 주의의무가 있었음에도 불구하고 해도상의 수심표시인 11.3미터만을 믿고 그대로 항해한 과실이 있다.

그리고, 2등항해사는 이 사건 선저의 접촉사고로 인하여 유류가 유출되어 해상오염사고가 발생하였으므로 비록 그 후의 기름유출의 상황판단이나 방지대책의 소홀이 해상오염확대의 요인이 되었다고 하더라도 그 책임이 없다고 할 수 없다.

따라서 위와 같은 사실이 이 사건 선박사고의 발생에 대한 2등항해사의 과실과 이로 인하여 발생한 피해결과 그리고 기록에 나타난 제반사정을 고려하여 볼 때 2등항해사에 대한 업무정지 18개월의 징계처분이 너무 무거워서 재량권의 남용에 해당한다고 볼 수도 없다.

중앙해양안전심판원의 이 사건 재결 중, 원인규명 재결부분은 이 사건 선박의 선저접촉(좌초)사고의 원인을 규명한 것에 불과하여 직접적으로는 2등항해사의 권리의무를 형성하고 제한하는 효력을 갖지 않으므로 이 사건 소의 대상이 되는 행정처분이라고 볼 수 없다 할 것이다.

*사고예방대책

(1) 항해자들은 수심이 얕고 조류가 강한 좁은 수로를 항해할 때는 수시로 선위를 확인하여 선체가 편위되지 않도록 선정된 침로선을 따라 정확하게 항해해야한다.

(2) 선장은 어느 특정해역이나 위험한 해역을 항해할 때, 반드시 선교에서 직접 조선지휘를 하라는 ‘선장 복무지침서’를 어떠한 일이 있더라도 준수하여야 한다.