海事辯論 ‘正道’ 도덕환 심판변론인
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*사고개요
컨테이너선 R.E호는 1993년 7월20일부터 22일 사이에 중국 퀸다오항에서 25kg 포대로 포장된 화물(천연인상흑연)을 각 콘테이너 마다 720포대(18톤)씩 20개의 콘테이너 속에 넣어 적재한 후 1993년 7월22일 중국을 출발, 예정항로를 따라 항해하여 같은 달 24일 부산항에 도착했다.

같은 달 24일 이 선박의 선원들은 컨테이너를 양하하던 중 2번 및 3번 화물창이 바닥에서 40∼50cm 높이까지 해수가 차 있었고, 최하단에 적재되어 있던 7개의 컨테이너를 포함한 일부 컨테이너들이 침수되어 있는 것을 발견했다.

위 화물의 수하인들은 H검정(주)과 K손해사정(주)에 의뢰해 화물창의 침수로 손상된 화물의 상태를 검사한 결과, 각 컨테이너당 720포대(25kg/포대)씩 들어 있는 화물 중 총 7개의 컨테이너에서 각 수하인 YH(주)는 1373포대(34.325톤)가, SB무역은 881포대(22.025톤)가 각각 화물창내의 해수유입, 침수로 화물이 손상되어 상품가치를 상실했음을 확인했다.

한편 이 선박의 2번 화물창의 공기통풍관은 중국 퀸다오항을 출항하기 이전부터 화물창 바닥으로부터 2.5m에서 4m 사이가 심하게 부식되어 있었을 뿐 아니라 3.5m 높이에는 구멍이 뚫어져 있었다.

*용선계약
YH(주)와 SB무역은 1993년 7월 A&P회사와 화물인 중국산 천연인상흑연 360톤에 대한 매매계약을 체결하고 각 한국외환은행에 취소불능 화환신용장을 개설해 매매대금을 지급한 다음, 그 시경 컨테이너선 R.E호의 운항자인 C해운 회사와 사이에 위 화물을 중국 퀸다오(Quindao)항에서 부산항까지 운송하기로 하는 해상물건운송계약을 체결했다.

*운송인의 주의의무 소홀
일반적으로 선원들은 발라스트 탱크에 해수를 주입할 경우에는 측심을 자주 행하면서 적절한 양만을 탱크에 주입해야 하고, 또 그 후에도 선박의 동요시 역류 혹은 누수로 인한 화물창의 침수여부를 확인하기 위해 항해 중에라도 수시로 측심을 행해야 한다.

그러나 이 선박의 선원들은 발라스트 탱크에 과도한 해수를 주입해 해수가 2번 화물창의 공기통풍관 및 측심관으로 역류했으나, 1993년 7월22일 중국을 출항한 후 같은 달 24일 부산항에 도착할 때까지 사이에 화물창이나 발라스트 탱크의 측심을 전혀 행하지 아니함으로써 화물창이 해수에 의해 침수된 사실을 부산항에 도착한 후 양하작업을 시작할 때 처음 발견했다.

*부산지법의 판결
선박의 측심작업은 선박의 항해를 위해 해수를 주입할 때에도 필요하지만 운송물의 보호를 위하여도 필요한 작업이라고 할 것인바, C해운 회사의 선원들이 해수를 주입할 때는 물론 그 후 항해시에도 전혀 측심을 행하지 아니해 화물창의 50cm 높이까지 해수가 유입되어 화물이 침수되었음에도 이를 양륙시까지 발견하지 못했다면, 상법 제788조 제1항 의 ‘운송물의 운송, 보관 등에 관한 주의의무’ 위반이라고 할 것이다.

따라서 이 선박 2번 화물창의 공기통풍관은 발항하기 이전부터 심하게 부식되어 있었고 발항 당시 선박운항자인 C해운회사가 상당한 주의로서 세밀히 공기통풍관의 노후 여부를 조사했더라면 이를 사전에 발견해 예방할 수 있었을 것이나 C해운회사는 위와 같은 주의의무를 다하지 아니하고 선박을 출항시켰다.

그리고 동 선박의 선원들은 측심을 행하지 아니하고 해수 유입 작업을 함으로써 발라스트 탱크의 해수가 공기통풍관을 통해 역류하면서 위 공기통풍관의 파손된 부위에 생긴 틈과 구멍으로 새어나와 화물창의 최하단에 적재한 운송물을 훼손한 것이라 할 것이다. 그러므로 위 사고는 운송인인 C해운회사가 감항능력 주의의무를 다하지 않음으로 인한 것이라 할 것이어서 손해배상책임을 면할 수 없다.

*사고예방대책
선원들은 발라스트 탱크에 해수를 주입할 경우 측심을 자주해 적절한 양을 주입해야 하고 그 당시 각 화물창의 빌지웰도 측심해 해수의 유입여부를 확인해야 한다. 또한 항해 중에도 매 당직자가 화물창의 빌지웰을 측심해 해수의 유입과 화물창의 침수여부를 확인해야 한다.