海事辯論 ‘正道’ 도덕환 심판변론인
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*사고개요
총톤수 1974.76톤 강조 화물선인 NB호의 선장D는 여수항에서 석고 3000톤을 적재하고 선미흘수 5.38미터, 선미흘수 6.1미터 상태에서 1982년 7월 21일 22시 00분경 출항해 일본 후나바시항으로 향했다.

이 선박이 예정항로를 따라 항해 중 같은 날 23시 45분경 갑판장 E로부터 나침로 130도, 속력 9.5노트를 인계받은 2항사 C는 시정이 좋으므로 레이더를 작동시키지 아니한 채 항해당직근무 중, 같은 달 22일 01시 40분경 선수 좌현 30도, 약 4∼5마일 거리에서 어선 2척을 발견하고 체크(Check)하여 방위변화가 거의 없고 거리만 가까워지는 것을 확인했다.

그러나 어선들이 정지중인 것으로 판단한 2항사C는 안전하게 통과하기 위해 같은 날 01시 45분경 나침로 145도로 변침했으나 같은 날 01시 54분경 약 1마일 거리의 어선 한 척이 갑자기 우회두하여 접근해 오는 것을 봤다.

이때 2항사 C는 발광신호를 2∼3회 했으나 아무런 응답이 없이 접근하므로 충돌의 위험을 느끼고 같은 날 01시 57분경 극좌전타를 하면서 기관정지를 했다. 그러나 같은 날 02시 00분경 북위 34도 22분, 동경 128도 27분 해상에서 NB호의 선수가 제2NS호의 우현 중앙부에 양 선박의 선수미선 교각 약 90도로 충돌했다.

그 후 NB호 선장 D는 제2NS호 선원을 전부 구조하고 대기하던 중, 같은 날 02시 30분경 자매선 제1NS호가 사고현장에 도착하자 구조한 전 선원을 옮겨 타게하고 제2NS호를 예인, 귀항토록 협의한 후 같은 날 04시30분경 목적지로 향했다.

총톤수 102.14톤 강조 쌍끌이 저인망 어선인 제2NS호 선장 A는 어로 조업차 1982년 7월 12일 18시 00분경 부산항 감천에서 출항하여 제주도 서쪽 약 80마일해상으로 향했으며, 같은 달 14일 19시 00분경 어장에 도착, 조업을 시작했다.

제2NS호 선장A는 같은 달 18일 오후까지 조업을 계속했으나 어황이 안 좋고 지병인 폐결핵으로 조업을 계속할 수 없어 회사에 보고해 회사로부터 항해사 B에게 대리 선장 근무를 명하는 회신을 받고 같은 날 16시 00분경 거문도로 향했다.

같은 달 19일 22시 00분경 거문도 동도항에 입항한 후 선장A가 하선하자 제2NS호의 항해사B는 조선지휘하면서 출항해 같은 달 20일 02시 30분경 백도 남방 약 20마일 해상에 도착한 후 조업을 계속하다가 어황이 좋지 않아 투망한 채로 국도방향으로 이동, 같은 달 22일 01시 20분경 이동을 마치고 양망을 완료했다.

같은 날 01시 35분경 제2NS호의 항해사B는 항해등과 작업등을 모두 점등한 상태에서 주선인 제1NS호와 약 500여미터 간격을 두고 나침로 200도, 속력 약 2노트로 쌍끌이 저인망 조업을 시작했고, 선원들은 갑판상에서 어획물 처리작업을 했다.

제2NS호의 항해사B는 직접 수동조타를 하며 작업지휘를 하던 중, 우현 정횡 거리 약 35미터에서 NB호가 접근해 오는 것을 발견하고 충돌의 위험을 느껴 즉시 극좌전타를 하였으나 선수가 회두하기 전에 전술한 바와 같이 충돌했다.

제2NS호의 항해사B는 충돌부위를 통해 기관실로 해수가 유입, 침수되어 주기와 발전기가 정지되므로 퇴선준비 중, 접근한 NB호에 전 선원을 옮겨 태웠다가 다시 자매선 제1NS호로 옮겨 탄 후, 제1NS호, 제63NS호 및 제77NS호 등에 의해 제2NS호의 침수방지 및 배수작업을 했으나 같은 날 05시 00분경 침몰됐다.

*사고원인
이 충돌(침몰)사고는 NB호의 2항사C가 상대선의 방위변화가 없는데도 충돌 위험성을 예측하지 못하고 정지해 있는 것으로 잘못 판단해 그 전방을 통과하려고 소각도 침로를 조정, 항해하면서 충돌피항시기를 실기해 발생한 것이나, 제2NS호 의 선장A가 자격있는 선장을 승선시키지 못한 상태에서 항해사B에게 선장직무를 인계하여 대행케 한 것과, 항해사B가 갑판상에 혼동되거나 오인할 수 있는 등화를 점등하였고 접근하는 상대선을 향해 사전에 경고신호를 하지 않은 것도 이 사고 발생의 일인이 됐다.

*해양안전심판원의 재결
(1) NB호 2항사C의 소행에 대해 을종2등항해사 업무를 2월 정지한다.
(2) 제2NS호 선장 A와 항해사 B의 소행에 대하여 견책한다.

*대법원 판결
이 사건 사고당시 어로작업인 예망작업을 하고 있던 제2NS호는 그 항해진로와 속도를 그대로 유지할 항행 유지선이고, NB호는 위 제2NS호의 진로를 피하여야 할 피항선이라 할 것이다.

증거에서 위 사고 발생 전 피항선인 NB호의 2항사C가 약 5마일 밖에서 어로 작업 중인 제2NS호와 제1NS호를 발견했고 약 2.5마일 거리까지 근접하면서 그 선박들이 서서히 NB호의 항해코스로 접근해 오는 것을 주시해 그 항행방향과 속도 등을 확인하고도 만연히 피항할 수 있으리라고 경신하여 계속 운항하다가 충돌한 사실이 인정되므로 위 제2NS호의 조선자가 미처 위험신호를 발하여 그 위치를 알리지 못함으로써 위 NB호로 하여금 피항하게 하지 못한 것이 사고발생의 원인이 됐다고 볼 수는 없음이 명백하다.

만일 제2NS호의 조선자가 견시의무를 다하여 미리 피항선 NB호의 근접을 발견하였더라도 충돌의 위험이 닥친 단계에서 스스로 방향변경 등의 방법으로 위험을 피할 도리가 없는 이상, 제2NS호 조선자의 견시 의무를 소홀히 한 과실이 이 사건 사고발생과 상당인과관계가 있다고 볼 수 없다 할 것이다.

*사고예방대책
(1) 항해당직자는 상대선의 방위변화가 거의 없고 거리만 가까워진다면 충돌의 위험이 있으므로 충분한 시간적 여유를 두고 적극적인 회피동작을 취하여야 한다.
(2) 어로 작업 중인 어선은 야간에 다른 항해선들에게 등화식별을 저해하는 혼동되거나 오인할 수 있는 등화를 점등하지 않아야 한다.
(3) 선박소유자는 운항 중인 선박에 선장 등 결원이 발생하였을 때는 반드시 자격있는 선원을 승선시켜야 하며 승무기준에 미달된 선원을 승무시킨 경우 인적 감항능력을 구비하지 않은 것에 해당되므로 반드시 적법한 선원을 승무시켜야 한다.