海事辯論 ‘正道’ 도덕환 심판변론인
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*사고개요
총톤수 2,831.00톤 강조 일반화물선 C호는 1997년 6월 10일 12시 30분경 부산항에서 철재 코일 600M/T을 적재하고 인천항을 향해 출항한 후 예정항로를 따라 항해 중 같은 달 11일 20시 00분경 1항사로부터 항해당직을 인계받은 3항사 B가 진침로 010도로 조정해 자동조타상태에서 약 11노트의 속력으로 항해했다.

C호의 3항사 B는 상왕등도 서방 약 13.2마일 해상을 지날 무렵인 같은 날 22시 53분경 적색경광등을 섬광하는 해군경비정이 선수 우현쪽으로부터 좌현쪽으로 선수전방을 횡단한 후 같은 날 23시 00분경 선수좌현 약 6도 방향, 거리 약 4.6마일 해상에서 정지상태로 선박을 검색하는 것을 육안으로 확인했으나 막연히 항해상 위험이 없다고 판단, 선장 A에게 보고하지 아니한 채 그대로 항해했다.

같은 날 23시 20분경 3항사 B는 선수좌현 약 40도 방향, 거리 약 1600미터 해상에서 해군경비정이 움직이는 것을 확인했으나 본선의 선미쪽을 지나갈 것으로 생각하고 항해를 계속하던 중 같은 날 23시 22분경 해군경비정이 선수좌현 약 70도 방향, 약 370미터 거리에서 갑자기 좌선회하면서 선수쪽으로 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 다급히 발광신호를 5차례 비췄으나 계속 빠르게 좌현선수쪽으로 접근하므로 대각도 오른쪽으로 돌림과 동시에 기관정지를 명했으나 선수가 약 5도 우선회될 때인 같은 날 23시 23분경 상왕등도 등대로부터 진방위 296도, 약 13.5마일 해상에서 본선 선수부가 해군경비정의 우현기관실 외판과 선수∙미선교각 약 55도로 충돌했다.

배수톤수 145.00톤인 해군경비정의 정장은 의아선박에 대한 검색지시를 받고 적색경광등을 켠 채 침로 250도, 약 32노트의 속력으로 항해해 같은 날 23시 00분경 상왕등도 등대로부터 진방위 약 296도, 거리 약 14마일 해상에 도착한 후 어선N호의 우현에 접현하고 선수를 180도∼200도로 향한 채 정선상태로 항해등(양현등) 및 적색경광등을 점등한 상태로 검색을 시작했다.

같은 날 23시 20분경 검색을 마친 해군경비정의 정장은 어선N호로부터 이탈하여 경비구역으로 복귀하고자 양현기관을 12노트에 놓고 약 15도 좌전타하여 좌선회를 시도하면서 주위경계를 소홀히 함으로써 선수좌현 약 30도 방향, 거리 약 1600미터에서 진침로 010도로 항해중인 C호를 발견하지 못한 채 좌선회를 계속해 선수방위가 약 115도로 되었을 때인 같은 날 23시 22분경 C호가 선수우현 약 15도 방향, 약 370미터의 가까운 거리로 근접되었음에도 이를 확인하지 아니하고 좌선회를 계속하다가 090도로 정침했다.

해군경비정의 정장은 함교에 견시원을 배치하지 아니한 상태에서 같은 날 23시 22분 30초경 선수우현 약 10도 방향, 거리 약 170미터까지 근접된 C호의 등화를 발견한 전탐병 E로부터 “우현측에 배가 있다”라는 2회의 보고를 받고 시커먼 물체를 확인하고도 동정을 전혀 파악하지 아니한 채 선수를 가로질러 갈 수 있다고 오판해 긴급으로 대각도 좌전타와 동시에 양현기관을 전속 전진했으나 피하지 못하고 선수방위가 070도를 가르킬 때 앞서 기술한 바와 같이 충돌했다.

이 충돌사고로 C호측은 좌현 구상선수부가 약간 긁히고 찌그러졌으나, 해군경비정측은 우현기관실 선체외판이 파공되어 기관실이 침수되고 우현추진기 날개 3개가 크게 손상됐다.

*사고원인
이 충돌사건은 해군경비정이 상왕등도 부근 해역을 경계 중, 의아선박인 어선 N호에 대한 검색을 마친 후 고속으로 기동해 경비구역으로 복귀 중, 전방경계를 소홀히 하여 지근거리에서 정상적으로 항해중인 일반화물선 C호를 충돌직전에 발견함으로써 동정을 정확하게 파악하지 아니한 채 C호의 진로전방을 횡단하고자 전속 기관전진과 함께 극좌전타함으로써 발생한 것이나 일반화물선 C호가 해군경비정에 대한 최근접통과거리 예측 및 동정감시를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

*해양안전심판원의 재결
(1) 3항사 B는 일반화물선 C호의 당직항해사로서 적색경광등 및 항해등을 점등하고 어선N호를 검색중인 해군경비정의 최근접통과거리 예측 및 동정감시를 소홀히 한 행위에 대하여 견책한다.

(2) 일반화물선 C호의 선장은 연안 해역에서 직접 조선지휘하지 아니한 아쉬움은 있으나 시계가 양호하고 선박통항이 빈번하지 아니한 넓은 해역임으로 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

(3) 해군경비정의 정장은 검색임무를 완수하고 경비구역으로 복귀 중, 전방경계를 소홀히 하여 이 사고를 발생시켰으나 평소 군인의 임무를 성실히 수행하여 국군정보사령관으로부터 표창장을 수여받은 사실을 감안하여 권고하지 아니한다.

*대법원의 판결
원심에서 “일반화물선 C호의 3항사 B가 해군경비정이 피항선이고 C호는 유지선의 지위에 있으므로 해군경비정이 C호의 선미쪽으로 빠져나갈 것이라고 예상하고 침로와 속력을 유지한 것은 어떠한 잘못이 있다고 할 수 없다.

또한 C호의 3항사 B가 해군경비정이 움직이는 것을 발견한 때로부터 충돌에 이르기까지 걸린 시간은 3분에 불과해 충돌의 위험을 느끼고 해군 경비정에 발광신호를 보내고 C호를 오른쪽으로 돌림과 동시에 기관정지를 명하는 것 외에는 어떠한 조치를 취하는 것은 기대할 수 없으므로 C호의 3항사에게 이 사건 선박충돌에 관해 아무런 과실이 없다”고 판단한 것은 수긍이 간다.

따라서 이 사건 선박충돌사고는 해군경비정이 움직이기 시작한 단계에서 미리 선박 충돌의 위험을 예상해 경고신호를 보내고 선박 충돌에 대비하여 위험회피 협력동작을 취하지 아니한 C호의 3항사 B의 과실에 의한 것이라기 보다는 오히려 경계를 소홀히 하여 C호의 존재를 알지 못한 채 침로를 90도로 좌회전해 C호의 진행방향으로 횡단하려고 접근하다가 C호로부터 발광신호에 의한 경고신호가 있었음에도 이를 뒤늦게 알아차린 상태에서 해상교통안전법상 요구되는 피항방법인 우선회 조치와 기관정지 또는 후진 등의 방법을 취하지 아니하고 만연히 해군경비정이 C호의 선수방향쪽으로 C호를 피해 충분히 빠져나갈 것으로 잘못 생각해 급좌회전하면서 전속력으로 진행한 해군경비정측의 전적인 과실에 기인한 것이다.

*사고예방대책
양 선박이 서로 횡단상태에서 접근 할 때, 피항선은 경계를 철저히 하여 조기에 대각도 변침을 하여 상대선(유지선)으로부터 충분히 멀리 떨어져야 하며, 특히 부득이한 경우 외에는 상대선의 선수방향을 횡단하여서는 안 된다.

그리고 유지선은 침로와 속력을 유지해야 하나 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위해 충분한 협력동작을 취해야 한다.