국토해양부 주성호 차관
국토해양부 주성호 2차관은 본지와의 인터뷰에서 “대량화물 장기운송 관련 논란의 쟁점은 일본 발전연료 장기운송 입찰에 우리선사는 배제되고 있으나 국내 발전연료 장기운송에 일본계 선사가 참여하고 있다는 것”이라며 “현재 우리부에서는 일본 발전회사의 입찰 절차와 외국선사 제한 여부 등 사실 관계를 확인하고 있다”고 밝혔다.
또한 “일본 발전회사들이 우리선사들에 대해 인위적인 제한을 가하고 있는 것이 확인될 경우 호혜원칙에 따라 이에 상응한 조치를 취할 수 있도록 할 예정”이라고 덧붙였다.
이와 더불어 주성호 차관으로부터 해운산업 발전을 위해 추진하고 있는 지원정책 등을 들어봤다.
-해운업계에 대한 유동성 확충 지원 정책이 절실한데 추진 중이거나 고려중인 지원 정책이 있다면?
“해운산업에 특화된 정책적 지원을 위해서는 우선 해운업이 심각한 위기상황에 몰려있어 지원이 필요하다는 것에 대해 관계기관의 인식 공유가 필요하다.
최근 운임 상승 추세에도 불구하고 단기간 내 급격한 시황 회복은 어려울 것이라는 전망에 대해서는 관계기관들도 인식을 같이 하고 있으나 현 시장상황이 과연 별도의 지원을 해야 하는 상황인지에 대해서는 금융위 등 기관들과의 인식차이가 상당히 크다.
향후 해운시황 변동 상황을 면밀히 모니터링 하면서 대처해 나갈 계획이다.”
-회사채 발행이 어려운 중소해운업체들을 위해 여러 회사채를 담보로 하는 Primary CBO 발행 및 캠코 선박펀드를 통한 선박 매입이 잠정 보류된 것으로 알고 있는데 재추진 시기는?
“금융위 등 관계기관과 P-CBO 발행안을 협의했으나 해운위기 자체에 대한 인식 차이로 해운에 특화된 P-CBO 발행 필요성에 대한 상호합의가 어려운 상황이다.
특히 최근 운임 및 주가 상승, 일부선사의 회사채 발행 성공 등 외형적 지표가 일부 개선됨에 따라 해운기업의 유동성 위기 여부에 대한 입장 차가 상당한 수준이다. 하지만 주요선사의 실적, 자금조달 가능성 및 운임 등 향후 시황을 점검 한 후 재논의 여부를 검토할 예정이다.
뿐만 아니라 금융위 등은 구조조정기업의 자산 매입 목적으로 설립된 캠코가 구조조정 절차에 있지 않은 해운기업의 선박매입에 관여하는 것은 부적절하다는 입장이다.
설상가상으로 공적 영역 확대에 따른 민간금융 구축 우려, 재원 변경(구조조정기금→공사채)에 따른 이자율 상승(2011년 5%→6~7%)으로 지원효과 축소 전망 등으로 캠코 선박펀드의 재개 필요성은 낮은 상태이다.
그러나 자산관리공사 예산에 구조조정자산 매입비 1000억 원이 반영되어 있으므로 캠코펀드 재개를 위한 협의를 지속할 것이다.”
-고유가로 어려운 업계를 위한 지원책은?
“외항선은 영세유가 지급되고 있고 3국간 운항 선박이 70%에 이르고 있어 유가상승에 따른 정부 지원에는 한계가 있다. 이에 따라 감속 운항, 연료수급지 조정, 공동운항 등 선사의 자율 노력을 강화토록 적극 유도하고 있다.
다만 현행 연안화물선의 유류비 보조금은 경유에 부과되는 세액 인상분(2001년 기준)을 지급하고 있으나 면세유가 공급되지 않는 연안화물선 업계를 지원하기 위해 중유에 부과되는 세액 인상분에 대해서도 지급이 필요함에 따라 유류비 보조금 지급대상에 중유를 포함하는 방안 등을 관계부처와 지속적으로 협의해 나갈 계획이다.”
-금감원은 해운 등 취약 업종에 대한 구조조정 필요성을 시사한 바 있다. 이에 대한 국토부의 입장은?
“금융위(금감원)는 통상 4~6월에 업종별․규모별 신용위험평가를 실시해 부실 징후기업을 선정하고 C등급은 워크아웃, D등급은 회생․파산 등 절차를 진행하고 있다.
이러한 ‘기업구조조정촉진법’에 따라 채권금융기관 중심으로 이뤄지는 구조조정과정을 통해 부실위험이 높은 기업들을 시장원칙에 따라 정리하는 것은 필요하다고 판단된다.
2008년 해운위기 이후 해운기업의 연도별 부도율을 살펴보면 2009년에는 186개사가 등록한 가운데 14개사가 부도처리되어 부도율은 7.5%를 기록했고 2010년에는 177개사가 등록 5개사가 부도처리되어 부도율은 2.8%, 지난해에는 184개사가 등록해 이중 6개사가 파산해 부도율은 3.2%를 기록했다. 그러나 현재 우리부 차원에서 고려하고 있는 인위적인 구조 조정정책은 없다.”
-우리나라 해운물류기업의 해외진출 지원을 위해 그간 해외진출사업 타당성 조사비용 지원 등 정책을 펼치셨는데 성과는?
“우리 해운물류기업의 해외진출을 지원하기 위해 2011년부터 타당성 조사비용 지원사업을 시행하고 있다. 지난해 지원한 7개 사업의 타당성조사가 원활히 진행되어 이달까지 모두 완료될 예정이며 일부 사업은 타당성조사를 완료하고 사업화가 진행되고 있다.
그 일환으로 한진해운이 미국 롱비치항 곡물환적시설 건설에 관한 타당성조사를 지난 3월 완료했으며 올해 말까지 현지 항만 당국으로부터 건설허가를 취득할 예정이다. PCF범주물류도 지난 3월 캄보디아 프놈펜항 다목적 부두 운영에 관한 타당성조사를 완료했으며 올해중에 현지 항만 당국과 MOU를 체결할 예정이다.
올해에도 해운물류기업을 대상으로 수요조사를 거쳐 베트남 호치민 종합물류거점 마련(고려해운항공), 터키 데린스항만 민영화 운영(현대글로비스), 마다카스카르 물류인프라 구축(대우로지스틱스), 우크라이나 해외 물류 합작법인 설립(로드스타씨앤에어) 등 신규 지원대상 사업을 선정했다.
앞으로도 우리 기업의 해외진출 개척에 도움이 될 수 있도록 유망사업을 지속적으로 발굴해 지원해 나갈 계획이다.”
-올해 2월 글로벌 물류기업 육성대상기업 모집을 공고했는데 그 결과와 선정 시 받게 되는 지원책은?
“우리나라 종합물류기업의 해외매출은 2007년 9000억 원에서 2011년에는 4조9000억 원으로 연평균 54% 증가했으며 종합물류기업의 해외거점수도 2008년 145개에서 2011년에는 192개로 증가하는 등 최근 종합물류기업을 중심으로 해외시장 진출이 활발해지고 있다. 그러나 DHL과 같은 글로벌 물류기업과 비교할 때 해외 네트워크 등의 측면에서 크게 열악한 수준이다. (글로벌 거점수: 독일 DHL-220개국 854개, 미국 UPS-200개국, 1801개, 범한판토스-36개국 133개, CJ GLS-11개국 24개, 대한통운-7개국 10개)
지난 1년 간 물류기업 CEO 면담 등 업계의견을 수렴한 결과 현지어가 가능한 물류 전문인력 부족, 투자자금 부족 등이 공통적인 애로사항으로 제기되어 글로벌 물류기업 선정․육성제도를 마련하고 선정기업에 대해 금융조달(수출입은행 금리 최대 0.5%P 우대)과 인력양성(글로벌 인턴, 현지 채용인력 교육)을 지원할 예정이다.
그 일환으로 현재 육성대상기업 심사를 진행 중이며 6월 초 선정기업을 발표할 예정이다.
앞으로도 정부는 업계의 애로사항을 수렴해 해외시장 진출에 필요한 지원(화주-물류기업 해외시장 동반진출 지원, 글로벌 M&A 지원 등)을 지속 확대해 나갈 계획이다.”
-해운업계에 하고 싶은 말은?
“세계 경기위축과 선박 공급과잉, 운임폭락과 유가급등 등으로 인해 해운불황이 장기화되면서 우리 해운선사들이 많은 어려움을 겪고 있는 것을 잘 알고 있다.
그러나 ‘불행은 혼자 오지 아니한다’는 말이 있듯이 지금의 불황 뒤에는 반드시 호황이 오게 되어 있다. 준비하고 대처하면서 새로운 기회를 열어가야 할 것이다.
선박의 감속운항, 연료 수급지 최적화 등을 통해 운항 원가절감을 위한 자구 노력을 기울이고 선박 공급량 조절 등 해운산업의 경영 효율화를 위한 생존전략 모색에 주력해야 할 것이다.
정부에서도 업계의 유동성 확보를 위해 최선의 노력을 다하고 선박펀드, 보험 등 다양한 수단을 통해 지원해 나가도록 하겠다.
아울러 크루즈산업, 선박관리산업, 해양플랜트서비스산업과 같은 고부가가치산업 육성과 중남미, 아프리카지역 진출 등 새로운 시장개척도 적극 지원해 나갈 것이다.”
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