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한국해양수산개발원 김학소 원장
한국해양수산개발원 김학소 원장
  • 김미득
  • 승인 2011.11.02 09:37
  • 댓글 0
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“경쟁체제는 접고 상생하는 것이 불황 이기는 길”
“지금까지 우리나라 해운항만 분야는 선사, 화주, 운영사 등 항만이용자가 각자의 이익을 위해서 경쟁해 왔습니다. 이러한 내부 경쟁은 기업의 활력과 생존력을 강화시키기도 하지만 외부에 강력한 상대가 있을 경우에는 전체의 경쟁력이 저하될 수 있습니다.”
한국해양수산개발원(KMI) 김학소 원장은 일본, 중국을 뛰어넘는 해양강국이되기 위해서는 “정부-기업-산업체-연구기관간 공동협력 체제를 구축하고 이를 통해 각 분야의 역할을 재점검하고 협력방안을 논의해야 합니다”라고 강조했다.
따라서 지금까지 기업계가 요구해 왔던 직접적인 가격지원 시스템에서 벗어나 간접적 지원이나 내적 경영혁신이 우선돼야 하며 경영효율화나 물류체계 개선을 통한 경쟁력 강화, 선사-화주-운영사간 협조 및 기본적인 정보공유 등은 기업이 해야 한다고 제안해했다.
정부는 선사나 화주의 해외진출 노력을 제도적으로 지원하고 항만시설사용료 요율 등을 합리적으로 개편하므로써 항만이용자에게 실질적인 도움을 줘야 한다고 주장했다. 아울러 글로벌 터미널 운영사의 육성과 통합적 관점에서 항만개발 및 운영에 대한 실천계획 수립 등도 요청했다.
그는 KMI도 여러 가지 차원에서 해운항만 분야의 경쟁력 강화를 위해 지원하고 있다. 심층적인 연구를 통한 내실 있는 정보 제공 및 전략방안 등 수립을 위해 열성을 다해 지원하겠다고 밝혔다.
김학소 원장으로부터 내년도 전망과 해운기업들의 경쟁력 강화 및 북극항로 선점 방안 등을 물어봤다.


-올해도 얼마 남지 않았다. 내년도 세계 해운경기 전망은?
“해운경기는 세계경제 움직임에 매우 민감하다. 2008년 리먼브라더스 사태이후 계속되는 세계경제 불안이 내년에도 이어질 것으로 보인다. 금융위기로 급격히 냉각된 경기를 진작시키고자 재정지출을 확대한 선진국 재정위기가 가져올 경기의 하방압력이 내년에도 이어질 것이다. 내년도 세계 경제는 금년 수준인 4.0%의 성장이 예상되며 위기 이후 세계 경제를 주도했던 신흥국 경제 성장세도 다소 둔화될 것으로 예상하고 있다.

세계 무역량 증가세는 최근 2년간의 급증에 이어 내년도는 둔화되는 양상을 보일 것이다. 신흥국가의 수입 증가세는 금년도 12.4%에서 8.0%로 둔화될 것으로 보이며 선진국도 6.9%에서 4.0%로 둔화될 예상이다. 이 같은 세계경제 성장과 무역증가세 둔화로 해운경기도 저운임이 지속되고 수입이 축소되는 상황이 나타날 것이다.

하지만 해운시장의 수급균형은 개선될 것으로 보이다. 즉 세계 해운의 물동량은 더디지만 안정적인 회복세를 보일 전망이며 반면 선박공급량 증가세는 둔화될 전망이다. 2012년 컨테이너 물동량은 8~9%의 증가세로 올해 수준을 유지할 것으로 예상되며 건화물선 물동량과 유조선 물동량도 각각 4%와 4.1% 수준으로 예년에 비해 다소 낮지만 안정세를 유지할 것으로 보인다.

이러한 수요부문의 안정세에도 불구하고 침체가 지속되는 것은 선박의 공급과잉 때문이다. 선종별로 가릴 것 없이 전 선종에서 나타난 공급과잉 현상은 내년까지 심화될 것으로 보인다. 그러나 좀 더 장기적으로 보면 2008년 사상 최고조에 달했던 발주잔량 비중이 3년 만에 절반수준으로 줄어들어 여전히 30~40%로 높은 수준이긴 하지만 시황 회복에 대한 긍정적인 신호가 나타나고 있는 것으로 볼 수 있다.

선주들의 공급조절 노력이 급속히 확산될 경우 해운시장은 조기에 회복될 가능성도 있다. 금융 부문의 위축은 선박금융에 대한 유동성 축소로 이어질 것이다. 물론 이는 현존 기업의 어려움이 가중되는 상황으로 연결될 것이지만 시장의 신조선은 줄어들 것이다. 한편으로 해체선 시장이 활성화될 가능성이 있다. 이는 시황 개선의 가장 큰 요인이 될 것이다. 불황으로 노후선 시세가 해체선 가격수준으로 떨어지면 해체선 매각이 늘어날 수 있다. 해체량이 늘어나고 수급에 대한 선주들의 심리적 부담이 완화되는 경우 운임 회복은 예상보다 빨라질 수 있을 것이다.

선사는 화주에 대한 마케팅을 더욱 강화해 나가야 할 것이다. 동일한 어려움을 겪고 있는 화주의 니즈에 대응해 화주의 신시장 개척과 새로운 물류체계 개발을 위해 적극 지원해야 할 것이다. 또한 내년 하반기 이후 해운경기가 저점에 가까워질 수 있기 때문에 이에 대비해 화주의 장기 이익이 최적화될 수 있는 논리와 비즈니스 모델을 개발하는 데 주력해 나가야 할 것이다. 가능한 한 장기계약을 유지해 선주와 화주가 안정적으로 비즈니스를 유지해 나가는 것이 중요한다. 이는 또한 금융기관으로부터의 신뢰를 높여나가는 길이기도 하며 이를 통해 선사는 더욱 성장할 수 있을 것이다.”

-중국은 조선을 육성하기 위해 불황인데도 불구하고 선복량 감축은 커녕 중국 선사들에게 선복량 증대를 강조하고 있다. 대신 자국 선사들에게 중국에서 나오는 화물을 전담하게 할 방침이다. 이러한 중국 정책이 국내 선사들에게 미치게 될 영향과 국내 선사들이 대비해야 할 것은?
“중국선사들의 자국화물 자국선대 운송경향은 최근 유조선 부문에서 크게 대두된 바가 있다. 업계와 전문가들은 유조선 시장 붕괴로 이어질 것으로 우려하고 있다.

KMI가 중국 언론과 전문기관에서 입수한 자료를 토대로 분석한 바에 따르면 중국은 원자재의 안정적 확보를 목표로 수입원유 수송을 위한 VLCC 50여척 추가 발주가 필요하다고 전망했다. 이는 중국의 막대한 조선능력을 생각할 때 시중의 중고선박 매입보다는 신조를 할 가능성을 전제로 하고 있다.

이 같은 중국의 움직임은 유조선 시장의 붕괴로 이어질 것이다. 현재도 약 100여 척의 VLCC가 여유 선박으로 알려져 있는데 여기에 다시 50여 척이 더해진다면 시장 붕괴로 이어지는 것이다. 중국은 조선소를 살리기 위해서라도 추진할 가능성이 있다만, 최근 중국 선사의 경영상의 어려움과 해운시장 붕괴에 따른 부메랑으로 중국 조선소의 물량 급감이 이어질 수 있기 때문에 중국이 현명하게 판단하고 대처하리라 기대한다.

다만 이러한 자국선사를 보호하려는 움직임이 확산되는 경우 우리 선사의 어려움은 커질 것이다. 현재 중국은 세계 해운시장에 절대적인 존재이다. 중국이 자국선사 우선정책을 편다면 우리나라 선사는 물론 세계의 선사들이 모두 어려운 상황에 처하게 될 것이다. 선사들은 중국 화주에 대한 서비스를 더욱 강화하는 한편 중국의 정책 움직임을 모니터하면서 대응해야 한다.

특히 우리 선사는 중국 선사와의 양적 및 규모의 경쟁보다는 운항기술과 선진 서비스로 대응하는 전략을 모색해야 한다. 예를 들면 우리나라 선사는 향후 연료 효율이 높은 ‘녹색선박’ 확보에 집중해 경쟁력을 강화해야 한다.

그리고 선화주 상생방안 마련과 선사 간 Pool 등을 통한 공동운항 및 관리로 자원의 집중 및 효율화를 추구해야 한다. 중국 선사가 아직 선대확장에만 주력하고 있으므로 우리는 원가 및 비용 절감을 통해 화주에게 ‘착한 서비스’를 제공해야 한다."

-한진해운은 세계 9위를 선복량을 가졌으나 세계 최대 컨테이너선사인 머스크라인과는 선복량이 약 4배차이가 나며 또한 세계적인 경기불황으로 국내 해운업체들이 어려움을 겪고 있다. 우리나라 해운업체가 세계적인 기업으로 우뚝서기 위한 방안을 제시한다면?
“잘 아시는 바와 같이 덴마크에 본거지를 둔 머스크그룹(A.P.Moller-Maersk Group)은 2010년 지배선대 선복량을 210만 TEU로 확장했으며 올해 8월에는 250만 TEU를 운영했다. 더욱이 1만 TEU급 선박 51척 총 52만 TEU를 발주 중에 있다. 이에 반해 한진해운은 지배선대 선복량 49만 TEU, 현대상선은 32만 TEU를 운영 중이다.

그러나 미국서안항로의 선사별 주간서비스 능력을 보면 머스크그룹 2만7600TEU, 한진해운 2만4,500TEU, 현대상선 1만 7,800TEU로 우리나라 선사들도 저력을 보이고 있다. 물론 실물경기 위축으로 해운경기가 어렵지만 한일항로, 아시아 역내항로 등에서는 물량이 활발하게 움직이고 있다.

우리 선사들은 어려울수록 자기 혁신과 경영 역량을 강화하는 한편 경기변동과 해운시황의 순환으로부터 위험을 회피하고 분산하는 노력을 통해 세계 해운시장의 탑 리더(Top Leader)로 거듭나는 노력을 경주해야 한다.”

-지구 온난화로 10~20년 후에는 북극항로의 연중 운항이 가능할 것으로 기대된다. 북극항로 선점방법은?
“최근 지구온난화로 북극해에는 자원개발과 관광을 목적으로 하는 선박 운항이 늘어나고 있다. 불과 몇 년 전만 해도 일년 중 3개월 정도만 선박운항이 가능했는데, 올해는 6개월 정도는 운항이 가능할 것으로 예측되고 있다. 그만큼 얼음이 빠르게 녹고 있다는 것이다.

아마 10~20년 후에는 북극해 항로의 연중 운항이 가능한 상황이 전개되리라 예상된다. 특히 러시아에서 상업적인 정기선 운항을 위해 쇄빙작업을 확대할 의지를 밝히고 있어 북극해 항로 개발은 더욱 빨라질 전망이다.

북극해항로가 활성화되면 우리나라 선사와 항만에서 준비해야 할 일이 많다. 우선 해운회사에서는 북극해 운항에 필요한 인력과 선박을 확보하고 북극해 운항 관련 제반 조건도 파악해야 한다. 특히 북극해 시범운항을 통해 상업적 운항에 필요한 제반 사항을 체크하고 준비해야 한다. 북극해 항로는 특수항로이기 때문에 자격을 갖춘 선박과 선원만 운항할 수 있기 때문이다.

우리나라 항만 입장에서는 북극해 변화가 새로운 도전과 도약의 기회가 될 것으로 기대된다. 현재의 아시아~유럽항로의 허브항만은 싱가포르항, 상해항, 홍콩항이다. 그러나 유럽으로 가는 새로운 바닷길(북극해 항로)이 열리면 우리나라 항만이 북극해항로의 허브항이 될 가능성이 아주 높다. 특히 부산항의 지리적 우위성, 저렴한 항만 비용, 우수한 서비스는 북극해 항로의 허브항으로 발전하는 데 매우 유리한 조건이다.

그러나 부산항을 비롯해 우리나라 항만이 가진 이러한 지경학적인 장점을 살리기 위해서는 몇 가지 사전 준비가 필요하다. 우선, 우리나라 항만에서 북극해 북동항로 이용이 가능하도록 러시아와 사전 협력이 필요하다. 북극해 북동항로 진입허가를 러시아로부터 받아야 하는 현재의 시스템에서는 우리나라 항만의 역할이 제한되기 때문이다. 둘째, 우리나라 항만과 북극해 항로를 연계한 해운서비스를 개발하고 마케팅을 강화해야 한다. 셋째, 무엇보다도 기존의 유럽행 화물이 부산항과 광양항에서 최적의 환적 서비스를 받을 수 있도록 항만시설 및 배후단지의 충분한 확보가 선행돼야 한다.”

-어려운 시기 국내 해운산업이 살아남기 위해서는 금융지원과 함께 선화주의 윈-윈관계가 더욱 절실한 시점이다. 일본과 같이 선화주 관계가 더욱 친밀해지기 위해 선화주들이 해야 할 일은?
“선화주 협력을 강화하기 위해서는 우선 선사들의 혁신이 필요하다. 최근 화주들은 과거와 달리 물류비에 대해 상당한 압박을 받고 있다. 철강업체의 경우 주요 기업 간의 기술 수준은 거의 대등하게 돼 이제 물류비 감축이 가장 중요한 과제로 등장했다.

선사들은 과학적 분석에 근거한 합리적인 운임, 경쟁력 있는 운임을 제시할 수 있어야 한다. 이를 위해서는 선사의 비용경쟁력을 제고할 수 있는 다양한 노력이 필요하다. 화주의 물류비 절감을 위한 선화주 공동 T/F 가동, 선사의 노하우를 이용한 물류개선안 제시 등이 좋은 사례가 될 것이다.

또한 대량화주와 선사 간의 장기운송계약(COA)를 확대해야 한다. 스팟시장에 의존하는 화주의 물류정책으로는 선화주 협력이 어렵다. KMI에서 과거 운임 자료를 가지고 분석한 결과 단기운송계약이 장기운송계약에 비해 화주부담이 증가하는 것으로 나타났다.

이는 해운경제학자인 Martin Stopfold의 저서인 Maritime Economics에도 나오는 이야기이다. 일부 발전 자회사들은 이를 알면서도 스팟시장에 의존하는데 이는 공기업 경영평가 기준이 단기 수익만 평가하기 때문이다. 이에 대해서는 KMI에서도 다양한 경로를 통해 문제제기를 했기에 개선될 것으로 기대한다.

이와 함께 제조업체의 물류 현안 문제 해결을 위해 정부와 선사가 나서야 한다. 제철소의 24시간 가동체제에 걸맞는 해운항만 부문의 물류 지원, 브라질 광 수분 해결을 위한 선사의 노력, 선박 대형화에 따른 항만 수심문제 해결, 연료 절감형 최신 선박 투입을 위한 금융지원 등이 현재 문제인데 이러 부분에 대해 선사와 정부가 대책을 모색해야 한다.

경쟁국가의 선사보다 나은 서비스와 여건 조성을 해야 국내 선화주 협력이 가능하리라 생각한다.”

-이번 국토해양위원회 국정감사에서 지금부터라도 IMO사무총장뿐만 아니라 각종 해양 관련 국제기구에 진출할 수 있는 시스템을 국토해양부 차원에서 마련해 장기적으로 지원해 나갈 필요가 있다고 지적됐다. 이에 대해 생각은?
“우리나라의 경우 해양력이 세계 10위권이지만 상대적으로 해양 관련 국제기구 진출은 미흡한 실정이다. 이는 전문성을 지닌 해양인력 육성 기반이 미비하고 국가적으로 제도적 뒷받침이 미흡하기 때문이다. 또한 국제기구에 대한 분담금이나 재정 지원이 저조해 국제기구에 할당된 인원이 적은 것도 문제점이다.

국제기구 진출은 해양강대국으로 가는 중요 수단이다. 그간 우리나라는 해양강국으로서의 위상에 비해 국제기구에 진출해 있는 인력이 적었다. 더구나 국제기구에는 전문 해운항만인보다는 경제 분야 사람들이 더 많이 진출해 있다.

국제기구 진출은 개별적으로 노력한다고 해서 쉽게 이루어지는 것이 아니다. 무엇보다 국가적 차원의 중장기적인 지원이 필요하다. 단기적으로는 해외기구 협력사업 발굴, 해외기구의 정기총회의 국내 유치 및 세미나 개최, 관련 당사자들과의 워킹그룹(Working-Group) 결성지원 등이 필요하다. 더욱 중요한 것은 중장기적 차원의 지원이다. 국제기구와의 공동협력사업 지원을 위한 센터 등의 설치와 예산지원 등이 필요하다.

또한 국제기구 전문가 육성을 위한 제도적 기반 마련이 필요하다. 외교통상부의 국제기구초급전문가(JPO) 파견제도, 국제기구 인턴제도 등을 활용해 보다 많은 해양인력이 해양관련 기구에 진출할 수 있도록 정부가 적극적으로 지원해야 한다.

아울러 해외 해양 분야 석학과의 전문가 네트워크(해양지식얼라이언스) 구축을 통해 해양 어젠다를 선도함으로써 국제 해양기구에서의 인지도를 제고해야 한다.”

-취임한지 1년3개월이 돼 가고 있는데 소감과 향후 중점적으로 추진하고자 하는 것은?
“지난해 7월 원장에 취임한 후 KMI가 국책연구기관으로서 역할을 충실히 수행하도록 열과 성을 다해 노력해 왔다.
‘5대 해양강국 실현을 위한 세계 일류의 해양수산정책 연구기관’을 KMI의 새로운 비전으로 설정하고 △국부 창출과 일자리 확대 등을 통해 국가발전을 선도하는 글로벌 연구기능 강화 △해양강국 실현을 위한 신해양산업의 전략적 육성 △미래지향적 정책대안 제시 기능 강화에 역점을 두어 연구사업을 추진하고 있다.

먼저 물류항만산업의 국제경쟁력 강화와 글로벌 물류시장 진출에 주력하고 있다. 해운산업 불황기의 대응 전략 수립과 세계해운시장 주도권 확보는 물론 국내 항만물류단지를 국제적인 비즈니스 거점으로 발전시키고 항만운영의 경쟁력을 강화하기 위해 노력하고 있다.

특히 ‘글로벌 물류시장 진출’을 통한 세계적인 물류기업 육성을 목표로 연구를 추진하고 있다. 이를 위해 대형 물류기업 육성 등에 관한 전략 제시, 미래 물류기술개발 선도를 위한 주도적 역할 수행, 항만기업의 대형화 추진방안도 강구할 것이다.

수산 분야에서는 남태평양, 아프리카, 중남미 등 ‘글로벌 수산시장 진출전략 수립 및 비즈니스 모델 개발’을 통해 해외 수산시장에 진출해 국부 창출에 기여하겠다.

아울러 해양자원 개발 및 해양에너지 산업화, 해양바이오 등 첨단해양산업의 활성화를 위한 국가전략을 제시하기 위해 노력하고 있다.

KMI는 선제적·실천적인 연구를 강화하고 해양수산업계를 지원하기 위해 국내외 해양수산 전문가와 해양수산업계 CEO 등을 대상으로 18개 포럼을 결성해 운영하고 있다.

이와 더불어 ‘기관경영 선진화’를 추진해 구성원이 자부심과 일하는 보람을 느낄 수 있도록 ‘열정과 혼’이 살아 있는 KMI를 만들도록 노력했다. 아직은 미흡한 점이 있지만 구성원들이 KMI 비전과 목표를 확실히 공유하고 있으므로 착실히 발전해 나갈 것이다.”

-끝으로 해운업계와 정부에 건의하고 싶은 말은?
“세계경제의 침체로 인해 해운업계가 큰 어려움을 겪고 있고 해운경기 침체는 당분간 호전되기는 어려울 것으로 전망됩니다. 이에 대한 대책은 앞에서 설명한 바 있다. 따라서 ‘해운시장 종합정보망’에 대해서만 언급하고자 한다.

국토해양부는 글로벌 해운시장 정보를 보다 신속하고 종합적으로 확보해 관련 업계와 공공기관, 화주, 연구기관 및 언론 등과 효율적으로 교류하고자 ‘해운시장 종합정보망’을 구축하고 있다. 올 해 1단계 구축한 정보망을 내년에 시범적으로 서비스할 것으로 알고 있다.

이 사업은 기존의 해운정보 관련 비즈니스에 새로운 인프라를 구축하는 일이다. 수요자인 정부, 선사, 화주와 공급자인 연구기관, 컨설팅회사, 해운중개업, 전문언론사 등을 한 번에 연결해 실시간으로 정보를 주고받을 수 있는 인프라를 구축하므로써 정보를 활용한 비즈니스 기회가 확대될 것으로 기대한다.

정부와 관련 업계가 정보를 최대한 공유해 새로운 정보로 재창조되도록 마음을 열고 협력하는 것이 필요하다.”

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