이같은 사고가 일어나는 경우 선사가 해난구조회사를 고용해 방제작업이나 선박 인양 등 사고 뒤처리를 하는 것이 일반적인 관례다.
그런데 종려호는 이런 전례에 따르지 못했다. 선박 소유자가 파산하고, 선박의 소유권마저 포기했기 때문이다. 이 바람에 방제작업 등에 들어간 비용을 모두 사고지역을 관할하는 야마구치현이 고스란히 부담해야 했다.
종려호뿐만 아니라 또 다른 북한 화물선 칠성호도 비슷한 사고를 냈다.
일본의 정계는 물론 여론까지 비등하기 시작했다. 보험에 가입하지 않은 선박에 대해서는 발도 들여놓지 못하도록 하자는 여론이 형성됐다. 사정이 이렇게 되자 시카게 오기 일본 국토교통성 장관은 이 같은 사고가 다시 일어나지 않도록 필요한 조치를 마련하겠다고 약속했다.
이렇게 해서 만들어진 법률이 지난 4월 13일에 일본 참의원을 통과한 선박유류오염손해배상보장법이다. 지금까지 일본에서 시행되던 유류오염손해배상보장법의 골격을 크게 바꾼 내용을 담고 있다.
기존의 일본 법률은 유조선에 인한 기름오염사고에 대해서만 적용됐다. 그러나 새로운 법률은 적용대상을 유조선뿐만 아니라 일반선박까지 확대했다. 적용범위의 확대와 함께 이번 개정의 백미는 역시 책임보험의 가입을 의무화한 점이다. 이에 따라 일본 배는 물론 일본에 입항하고자 하는 100톤 이상의 선박은 유류오염사고와 좌초 등으로 인한 모든 손해를 배상할 수 있는 보험에 들어야 한다.
보험에 가입하기 않은 선박은 일본 항만에 입출항이 금지되고 처벌까지 받는다. 또한 말썽이 생길 수 있는 선박의 운항을 차단하기 위해 사전에 필요한 정보를 보고하도록 했다.
일본의 이 같은 접근방법은 화물선의 연료유 등으로 인한 사고처리를 해당선사에 맡기던 종래의 관행에 제동을 걸었다는 점에서 의미가 크다. 유조선이 아닌 일반선박으로 인한 오염문제를 정공법으로 풀어가고 있기 때문이다.
우리나라도 일본이 직면한 문제와 크게 다르지 않다. 일반선박으로 인한 사고가 전체 오염사고의 절반을 넘고 있을 뿐만 아니라 이 같은 선박에 대해 보험의 가입을 강제하는 규정도 없다.
또 현재의 법률체제에서는 무보험 외국선박이 입항해도 이를 통제할 수단도 없다. 유류오염손해배상보장법 등 관련 법률의 개정이 필요하다. /한국해양수산개발원 최재선 부연구위원
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