연안해송 활성화의 최대 걸림돌은?
연안운송의 이산화탄소 배출량은 도로운송의 약 1/8, 철도운송의 약 1/2이며, 이산화황 배출량은 도로운송의 1/7, 철도운송의 1/4정도에 불과하고 대기오염물질 방출에 따른 사회적 비용도 연안해송 대비 도로운송은 약 10배, 철도운송은 약 1.5배 높게 나타나고 있다. 이러한 장점에도 불구하고 연안운송의 활성화가 이뤄지지 않고 있었던 것은“늦은 정부정책이 한 원인”이라고 한국해운조합 정유섭 이사장은 지적했다.
또한 그는“어선에는 면세유, 외항선박에는 영세유를 공급하면서도 유독 연안화물선만 면세유를 공급하지 않고 있다”고 주장하면서 외항선은 톤세제도를, 어선은 다양한 혜택을 주는 데 비해 국가 대량화물을 운송하는 연안화물선사에는 정부지원이 많지 않은 것을 안타까워했다.
서울시의 경인아라뱃길 사업에 대해 정 이사장은“파리는 다리만으로도 관광 효과를 거두고 있다”며 레저·관광측면에서 긍정적으로 평가했다.
경인아라뱃길에 대해서는“건축물 자재 특히 모래를 운반할 수 있을 것으로 보이며 본격적인 사업을 진행되기까지는 시간적인 여유가 있으므로 다각적인 활용방안을 검토해야 한다”고 주장했다. 특히 경인아라뱃길 사업이 성공하기 위해서는“사업가들이 매력을 느낄 수 있을 정도로 여건조성을 잘마련해 줘야 한다”고 강조했다. 다음은 연안운송 활성화 방안에 대한 정이사장과의 대담 주요내용.
■대담= 김기만 편집국장, 정리= 김미득 기자
-육상운송에서 연안운송으로 전환하는데 가장 큰 걸림돌은?
“최근 범세계적으로 고조되고 있는 대기오염 문제 해결을 위한 기후 변화협약 등을 고려할 경우 환경친화적 녹색물류의 중요성이 크게 부각되고 있습니다. 다량의 온실가스를 배출하는 고비용·저효율의 육상도로운송보다 친환경적이며 저비용·고효율 연안운송으로의 전환은 꼭 필요합니다. 그러나 인프라 구축 미흡과 선·화주간의 협력체계 부족 등 여러 가지 요인들로 인해 육상위주의 화물운송을 연안운송으로 전환 하는데 걸림돌로 작용하고 있으며
그 중에서도 가장 큰 문제는 정부차원의 정책수립 및 진취적인 추진이 시대적 요구에 비해 더디게 진행되고 있다는 점입니다.
일례로 환경친화적 물류정책 실현을 위해 정부는‘화물유통촉진법’을‘물류정책기본법’으로 개정(2008년2월4일)하고‘지속가능한 교통물류발전법’제정을 추진하고 있으나 외국의 정책(유럽 : 마르코폴로 프로그램 2003년, 일본 : 국토교통성 환경행동계획 2004년)추진보다 상당히늦은 편입니다.”
-이에 대한 해결방안이 있다면
“국가의 지속가능한 녹색성장 실현을 위해서는 정부차원의 적극적이고 실효성 있는 정책 추진이 급선무입니다. 우선 온실가스 배출량 감축과 국가물류비 효율화를 달성하기 위해서는 도로운송의 물류체계가 연안운송으로 전환돼야 하며 이러한 공통의 인식을 갖고 구체적인 정책추진이 절실합니다.
정부차원의 정책 추진내용을 세부적으로 말씀드린다면 크게 화주에 대한 지원정책, 선사(운송업체)에 대한 지원정책 및 선·화주 공통의 지원정책으로 구분됩니다.
화주에 대한 지원정책으로는 화주가 친환경 운송수단인 연안선박을 적극 활용할 수 있도록 연안해운 인프라(연안선박 전용부두 등) 및 시설(배후시설의 하역장비 및 보관·저장 시설)확보를 지원하고 운송비 일부를 보조해 주는 지원방안(내항피더화물 운송보조금)이 필요합니다. 내항피더화물 운송보조금이란 국내항을 경유하는 수출입화물에 대해 내항피더운송을 할 경우 그 화물에 대한 운송비의 일부를 보조하는 것을 말합니다.
선주지원정책으로는 친환경선박 확보를 위한 선박금융지원과 더불어 연안화물선에 대한 면세유 공급 등을 추진해 연안해운이 녹색성장의 촉매제 역할을 수행할 수 있도록 전폭적인 지원이 절실합니다. 선·화주 공통의 지원정책으로는 온실가스 추가배출권 부여 및 그린물류기업 인증제 도입 등이 필요합니다.”
-컨테이너의 경우 인천∼부산 구간의 예를 들어 육송과 해송을 비교할 때 소요시간과 물류비의 차이는?
“인천∼부산간 컨테이너 운송 시 소요시간은 도로 및 철도운송보다 많이 소요되는 반면 물류비는 경쟁력을 가지고 있습니다.
연안운송은 1회 운송당 차량운송(2TEU) 및 철도운송(20TEU)보다 100배 내지 10배 많은 215TEU를 실어 나를 수 있으며, 도로운송보다 약 1.1배, 철도운송보다 약 1.2배의 물류비 절감효과를 거둘 수 있습니다. 아울러 교통사고 및 교통혼잡비용 등 사회적비용을 고려하면 연안운송은 도로운송보다 약 2.8배, 철도운송보다 약 2.7배 사회적비용의 절감효과가 발생해 저탄소 녹색성장의 최적 운송수단으로 역할 수행이 가능합니다.
또한 현재 연안 컨테이너 정기항로의 지원현황을 보면 항만시설사용료 100% 감면 및 컨테이너 보조금 등이 있으며, 정부의 녹색성장 물류정책 추진의 일환으로 점차 확대될 전망이어서 연안운송의 경쟁력은 크게 높아질 것으로 판단됩니다.”
-연안운송의 경우 화주들 입장에선 물류비는 육송에 비해 저렴하지만 운송절차, 운송시간 등의 불편함으로 전환을 주저하는 것으로 판단되는데, 구체적인 해결방안은?
“앞서 말씀드린바와 같이 연안운송은 육상운송보다 1/3 수준의 저렴한 비용으로 화물을 수송할 수 있으며, 점차 확대 시행될 환경오염물질 배출제한 등을 고려할 경우 그 효율성은 더욱 증대될 것으로 판단됩니다.
다만, 연안운송을 이용할 경우 다단계의 운송절차로 인해 운송시간이 다소 길어 개선돼야 할 요소로 지속적으로 제기되고 있습니다. 이러한 문제를 해결하기 위해서는 민간차원의 노력도 필요하지만 결국 정부의 강력한 정책적인 뒷받침이 바탕이 되어야 합니다.
무엇보다도 연안선박 전용부두 등 각종 인프라 및 배후시설(하역 및 보관, 저장시설)을 확보하고 터미널 운영방식을 개선하는 등 연안운송을 통한 화물 운송시간을 대폭 줄여 경쟁력 제고를 도모하고 환경친화적 운송수단인 연안운송을 활용하는 화주에게 도로운송 이용 시 발생하는 대기오염물질비용 등 사회적 비용과 고속도로 건설·유지비용 상쇄분에 해당하는 비용을 세제혜택 뿐만 아니라 직접 지원하는 방안도 필요하다고 봅니다.”
-정부와 화주 그리고 업계에 하고 싶은 말은?
“연안운송 활성화를 위해서는 정부 차원의 전폭적인 지원은 물론 연안해운의 주인공인 선주와 화주간 유기적인 협력시스템이 구축되어 원활하게 지속적으로 이뤄져야 한다고 생각합니다. 우선 정부에서는 연안해운이 저탄소 녹색성장의 견인차 역할을 수행할 수 있도록 정책적인 지원을 아끼지 않아야 합니다. 구체적인 방안들로는 육상화물의 연안해송 전환을 위한 모달시프트(Modal Shift: 수단전이) 촉진방안 마련 및 추진, 연안화물선에 대한 면세유 공급 추진 및 선박금융지원제도 마련 등이 있습니다. 또한 연안해운 주체인 선주와 화주는 온실가스를 감축할 수 있는 친환경적 및 에너지 절감형 교통물류체계 구축 및 활용으로 상호 윈-윈 할 수 있도록 협조가 이뤄져야 합니다.
우리 조합은 연안해운 활성화를 위해 반세기 가까이를 다각적인 정책방안 등을 마련해 대정부 건의 및 연안해운 업계 지원 등 끊임없이 노력해 왔으며 앞으로도 지속적인 녹색성장의 최적 프로세스를 구축의 선두에 서 대정부 및 연안해운 업계 지원에 박차를 가해 나갈 것입니다.”
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