“철도, 탄력적 운임 도입 시급 민간기업 수준으로 전환해야”
(사)한국물류관리사협회 구교훈 회장은 철도가 활성화되지 못한 이유를 이같이 밝혔다. 정부에서 철도운송 활성화를 주 내용으로 하는 녹색물류 정책을 펴고 있는 가운데 철도소운송을 하고 있는 종합물류기업인 세방㈜에서 21년을 근무하고 코레일 물류사업단 물류마케팅팀장으로 근무하면서 고객맞춤형 컨테이너 전용열차인 블록트레인(Block Train)을 중심으로 한 컨테이너철도운송 영업마케팅전략을 전개해 화제가 되기도 하는 등 철도분야 전문가인 구 회장에 찾아가 철도물류의 활성화 방안을 들어봤다.
-세계적인 불황으로 인한 철도부문 영향은.
“작년도 국내 철도화물수송량은 약 4600만톤인데 이는 전체 국내화물운송량의 약 6%를 차지하고 있으며 이러한 점유율은 지난 수년 간 거의 변화가 없는 실정입니다만 작년 하반기부터 시작된 세계 금융위기의 여파는 국내 수출입컨테이너화물 운송시장의 위축을 가져오고 철도는 타 부문에 비해 더욱 큰 폭으로 컨테이너수송량이 감소한 것으로 알고 있습니다.
이 같이 큰 폭으로 감소한 이유는 철도 운송의 장점보다는 철도물류가 화물차 운송의 보완적 측면에서의 생각, 화물자동차를 이용한 화물운송을 우선시 하기 때문입니다.
지난 수 십년 동안 대부분의 물류업체들 이 철도를 운송수단 선택에 있어서 하나의 대안으로 간주하고 이용하다보니 철도는 늘 선택되는 수동적인 입장에 처해 있고 국내 화물운송시장에서 화물자동차의 과다한 공급상황이 여전히 유지되고 있기 때문에 국내화물운송시장은 도로운송 위주의 물류수송체계의 한계를 벗어나기 어려우며 따라서 철도로서는 능동적인 물류영업을 하기 어려운 상황입니다.”
-철도운송이 화물차운송의 보조운송으로 생각하는 이유는 철도운송의 단점이 있기
때문일 텐데요 철도물류가 활성화되지 못 하는 한계점은.
“과연 현재 국내 철도인프라 거점의 입지가 물류의 발생지와 얼마나 접근성을 갖고 있는가? 철도화물역의 대부분이 일제시대부터 여객을 위주로 한 역개념에서 출발된 것이 많으므로 물동량의 발생지와 다소 거리가 먼 경우가 있으며 물류거점 역으로서 규모가 매우 협소한 것이 현실입니다.
이러한 여객과 화물을 동시에 취급하는 화물취급역의 효용성은 떨어지게 마련이며 물류전용역의 경우에도 철도전용역이 아닌 자동차운송과 철도운송을 병행할 수 밖에 없는 게 현실입니다.
현재의 철도운송사업은 자기화차와 기관차에 철도CY 등 자체의 거점과 인프라를 가지고 직영하는 운송사업의 형태로서 100% 직영위주의 철도화물운송 사업방식이기 때문에 물량의 증감에 따라 탄력적으로 인력이나 장비 등을 사용하기 어려운 사업구조를 가지고 있고 인건비와 차량감 가상각비 및 유지비 등 고정비용이 과다하게 소요되고 있어 규모의 경제를 실현할수 있는 대량화물을 수송하지 않는 한 구조적으로 적자를 벗어나기 매우 어려운 게
사실입니다.
철도물류에 있어서 적자요인 중 하나로 철도차량인 기관차와 화차의 과도한 유지 보수비용을 지적하지 않을 수 없습니다. 대부분의 종합물류기업의 경우를 포함한 국내 물류업체 중에서 차량이나 컨테이너 등의 정비수리업무를 직접 수행하는 기업은 별로 없는 것으로 알고 있습니다. 따라서 철도화물운송사업자는 비핵심업무인 유지정비업무를 과감하게 아웃소싱 등을 통해 효율을 증대시키면서 비용을 절감하는 동시에 핵심업무인 물류영업과 마케팅에 주력함으로써 직원들의 생산성을 향상시킬 수 있을 것입니다.”
-철도물류의 활성화 방안은.
“최근 인천항을 비롯한 컨테이너터미널 임대료와 항만 부지사용료의 대폭 감면은 긍정적인 측면이 많으므로 수도권 최대의 수출입 컨테이너 물류기지인 의왕ICD 점용료를 둘러싼 지난 수년간 의왕ICD입주운송업체들과 철도공사간의 법적소송 등 분쟁 역시 이런 관점에서 감면을 적극적인 검토하되 철도공사 화물부문의 만성적인 적자를 감안해 감면된 금액은 정부에서 철도운영자에 보전해주는 방안이 필요합니다. 의왕ICD 점용료를 감면할 경우에 반드시 ICD내 철도수송을 활성화하는 연도별 철도수송비율 증대목표의 의무화를 약정하는 방
향으로 ICD입주 운송업체와 협의가 있어야 합니다.
신항 철송장, 광양항 서측 철송장, 신선대역 철송장 등 전략적으로 중요한 철송거점은 불특정다수의 화주 및 운송사가 24시간 상시 저렴하게 이용할 수 있도록 특정 민간업체가 아닌 공용화 방식을 도입해야 하며, 만일 향후 완공되는 신항 철송장, 광양항 서측철송장을 특정 민간업체가 운영할 경우에 철도운송은 여전히 화물운송시장에서 주도적인 역할이 아닌 도로운송의 보완적인 역할만을 하게 될 것입니다. 장기적으로는 국내 모든 철도CY와 하치장의
운영을 자동차운송 중심의 민간업체 운영 방식에서 철도운송 중심의 공익적 성격을 갖고 있는 공공기관이 운영하는 체제로 바꾸는 것이 절실히 필요합니다.
또한 철도물류의 가장 큰 약점은 열차단위 판매가 아닌 화차단위 판매방식인데 컨테이너 블록 트레인과 같이 규모의 경제를 실현할 수 있는 열차단위판매방식을 과감하게 일반화물까지 확대해 시행함이 바람직하다고 생각합니다.
블록트레인은 지난 수년간 2008년을 정점으로 매년 큰 폭의 수송량 증가율을 기록할 정도로 고객사의 호응이 매우 높은 전략상품입니다. 화차단위의 판매방식은 철도를 하나의 수송대안으로 간주하는 소극적인 대응방식이며 열차단위판매방식인 블록트레인이야말로 철도가 주도적인 역할을 담당할 수 있는 철도중심의 적극적인 대응방식으로써 향후 지속적으로 확대해 나가야 할 것입니다. 한국의 블록트레인과 판매운영방식이 약간 다른 유럽에 있어서 블록트레인의 장점과 효용성은 이미 충분히 입증되고 있습니다.
철도물류사업자는 이러한 운송업체가 물류수송시 운송의 대안으로 선택되어지는 하나의 운송수단으로써 기능을 할 것이 아니라, 국가물류의 주도적인 위치에 서서 적극적이고 다양한 물류사업을 수행할 필요가 있습니다. 단순히 철도수송 위주의 물류사업의 한계점을 극복하기 위해 고객의 물류에 대한 니즈의 극히 일부분인 운송에 대한 서비스만을 제공할 것이 아니라 문전에서 문전까지(Door to Door)의 집화, 연계운송, 장치보관, 하역 및 정보제공서비
스 등 복합 일관 서비스를 제공하는 전문 물류업자로 탈바꿈할 필요가 있습니다.
현재 종물업체 역시 과거 운송 등 단순물류기능에서는 도저히 수익창출이 어렵기 때문에 다양한 물류서비스를 제공하는 전문물류업자 즉, 3PL업자로 탈바꿈 해야 하는 것입니다.”
-탄력적 철도화물운임체계란.
“연간 10만TEU를 철도수송하는 고객사와 연간 1000TEU를 철도수송하는 고객사에 적용하는 운임이 동일하며 탄력운임 할인율 역시 동일하기 때문에 일부 우수고객인센티브제도가 있긴 하지만 고객사를 철도로 유인할 수 있는 강력한 영업마케팅 전략이 부족한 실정입니다.
100만톤을 위탁운송하든 1000톤을 위탁운송하든지 운임이 동일하다면 고객들은 필요할 때 필요한 물량만을 철도에 위탁운송하게 될 것이고 따라서 철도는 열차단위의 고정물량을 운송해야하는 대량장거리운송에 따른 규모의 경제를 실현하기 불가능한 것입니다.
따라서 철도화물사업자가 능동적이고 공격적인 영업을 할 수 있도록 철도화물운임 체계와 할인제도를 과감하게 민간기업 수준으로 바꾸어야 하며, 공기업이기 때문에 형평성의 잣대를 계속 들이 대서는 곤란합니다. 왜냐하면 철도운송에 있어서 여객의 경우에는 불특정다수의 국민을 대상으로 하는 서비스의 공급이기 때문에 공기업으로서의 공공성을 유지확보해야 하지만 화물의 경우에 특정대기업들을 고객사로한 물류서비스의 공급이므로 공공성을 거론한다는 자체가 오히려 문제가 있다고 생각합니다. 되레 고객사중에서 철도에 많은 물량을 위탁하는 업체에 더욱 큰 할인된 운임 등 혜택을 제공하는 것이 시장경제체 제하의 화물운송시장의 운임구조에 부합되는 것이 아닌 가 싶습니다.”
-정부가 다양한 녹색물류정책을 펴고 있는데 이에 대한 의견은.
“화물자동차운송사업의 유가보조금 정책을 유지하는 것은 녹색물류 정책과 배치되는 것이 아닌지 궁금하며 이에 대한 종합적이고 지속가능한 대책이 검토돼야 할 것입니다. 또한 화물운송시장의 구조 개선 및 지원정책 재검토가 필요하며 LNG화물 자동차나 하이브리드 화물자동차의 개발을 서둘러야 할 것입니다.
최근 연안화물선운송사업에 대한 보조금지원정책은 화물운송시장의 파이를 그대로 둔 채 배분의 문제에 있어서 자칫 기존 철도운송물량을 연안운송으로 수평 전환시키는 부작용을 야기할 수 있으므로 철도와 연안의 두 가지 중요한 녹색물류 운송수단에 대한 균형있는 정책이 필요하다고 봅니다.”
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