◆ 내항해기사 양성과정 설치운영의 의미
해운산업은 화물을 바다로 운송하는 사업입니다. 운송의 장소가 우리나라에 국한되면 내항(제주-인천)이라고 부르고, 국외이면 외항(부산-미국LA)이라고 부릅니다.
바다를 이용한 운송에는 선박이 필요합니다. 선박은 사람에 의하여 운항되어야 하고 그 사람에는 일반부원이 있고 해기사가 있습니다. 군대에서 장교와 같은 지위에 있는 사람을 해기사(선장, 1등·2등·3등 항해사, 기관장, 1등·2등·3등 기관사 등)이 있다. 이들은 해양수산부에서 발급하는 면허를 소지해야합니다.
선박운항에 대한 상당한 지식을 갖추고 훈련된 사람이 선박을 운항해야하므로 교육기관을 통한 배출이 필요합니다. 해기사를 양성하는 기관으로는 국립 한국·목포해양대학교, 인천·부산해사고가 있습니다. 해기교육은 과거에는 4년제, 3년제 대학, 3년제 고등학교의 구분이 있어서 어느 정도 분업화되었습니다.
해사고 졸업자들은 연안과 내항을 위주로 승선하는 분위기였습니다. 내항은 원양에 비하여 선원들의 선박에서의 생활환경과 봉급이 열악합니다. 그래서 모든 해기양성학교 출신들이 원양항해를 선호하게 됩니다. 그 결과 연안과 내항선박을 운항할 해기사들이 고령화되고 사람이 없는 위기에 처하게 되었습니다.
이에 연안과 내항운항 선주들로 구성된 해운조합이 앞장서서 인천해사고와 손을 잡고 해기교육원을 설치하여 40세 이상의 성인을 대상으로 6급해기사를 1년에 80명(항해 20, 기관 20명, 년 2회) 양성하겠다는 기획을 하고 실행중입니다.
부산에 위치한 해양수산연수원의 오션폴리텍과는 다른 과정입니다. 이제 정식 학교 교육기관에 추가하여 해기사 단기 양성과정이 부산의 오션폴리텍과 인천의 과정으로 두 개가 존재하게 되었습니다.
해양대학이나 해사고등학교에 입학하면 그 법적 지위가 국립학교의 학생의 신분이지만 이들은 민간이 양성하는 학생들이라고 보아야합니다. 이들이 승선하여 실습 등을 받을 때 실습선원으로서 선원들과 일부 동일한 처우를 받도록 되어있습니다(선원법 제3조 제2항, 시행규칙 제3조에 의하여 재해보상에서 실습선원도 정식선원과 동일한 보호를 받음).
정식 학교교육기관의 학생들과 차이가 없도록되어야합니다. 해기교육원 과정에 입학한다고 하여 취업이 되는 것은 아니고 졸업후 선주들과 별개의 승선계약 및 근로계약이 체결되어야합니다. 이 과정의 설치는 일본에서 실시하는 선사자체에서 해기사를 양성하는 시스템의 전단계로 이해됩니다.
선원을 구하기 어려운 내항 및 연안선주들이 자신들의 단체인 해운조합을 통하여 자체 선원을 양성하고 보급받겠다는 것입니다. 인구절벽 시대에 모든 산업분야가 인력부족으로 큰 어려움을 겪을 것이 확실한데, 선제적으로 내항해운에서 앞장선다는 의미로 읽힙니다.
내항은 선박의 크기도 작아서 생활하기가 불편하고, 잦은 입출항으로 선원들이 힘이 드는 상황이고, 봉급도 원양보다 낮습니다. 그래서 배를 탄다면 원양으로 나가는 현상이 공고해졌습니다. 시간의 문제일 뿐이지 원양도 마찬가지 어려움을 겪을 것입니다. 원양 및 내항할 것없이 획기적인 선원복지의 향상이 이러한 자구책과 같이 가야합니다.
◆ 복합운송과 종합물류계약의 차이점
지난 금요일 한국상사판례연구회에서 2019년 삼다수 판결(대법원 2019.7.10.선고 2019다213009판결)에 대한 발표 및 토론이 있었습니다. 제가 사회자로서 아래와 같은 취지의 의견을 제시했습니다. 이 판결은 복합운송관련 리딩케이스입니다.
복합운송계약은 한사람의 운송인이 두 개이상의 구간을 모두 인수하여 운송을 해주겠다는 약속을 송하인과 체결한 계약입니다. 통상은 해상운송인은 해상운송만 인수하다가 항공 혹은 육상운송도 인수하는 것입니다. 해상, 항공, 육상운송중에서 해상운송의 경우가 손해배상이 가장 유리합니다.
그래서 복합운송중에 발생한 손해를 어떤 법률에 의할것인지 논란이 많았습니다. 손해구간이 해상이라면 상법 제5편 해상(해상법)을 육상이라면 상법 제2편 육상운송을 적용하자는 내용을 상법 제816조 제1항에 담았습니다. 어디인지 불분명한 경우에는 운송거리가 가장 긴 구간의 법을 적용합니다(제2항).
이번 제주도 삼다수판결에서 우리 대법원은 복합운송에서 발생한 손해배상의 문제에 처음으로 제816조를 적용했습니다. 현행법하에서는 이렇게 하는 것이 최선이라고 저도 인정합니다. 그렇지만 이 사건은 현재 업계에서 널리 활용되는 종합물류계약의 문제라는 점을 꼭 지적하고자합니다.
삼다수는 제주도에서 생산한 삼다수를 서울경기등에 판매하여 보내고자 했습니다. A종합물류 회사가 포장, 하역, 운송등을 모두 포함한 종합물류계약을 체결했다가 이를 이행하지 못했습니다. 이에 삼다수는 B종합물류 회사에 제2의 종합물류계약을 A의 경우보다 높은 가격에 체결하게 된 것입니다.
그 차액을 A에게 구한 것입니다. 대법원은 종합물류계약이라고 인정하면서도 그 핵심은 복합운송에 있다고 했습니다. 제주에서 완도항 혹은 인천항까지의 선박을 이용한 해상운송 그리고 서울경기까지의 육상운송이 있습니다.
그래서 816조를 적용했습니다. 그러나 그 손해는 운송물에 발생한 손해가 아니고 계약의 불이행으로 인한 손해입니다. 복합운송보다 더 발전하고 범위가 넓은 종합물류계약에서 발생한 손해이므로 저는 입법의 불비라고 봅니다. 따라서 하루속히 종합물류계약을 규율하는 법제도를 두어야겠습니다.
세계적으로도 아직 조약이 없습니다. CJ대한통운, LX판토스, 삼성SDS 등이 대표적인 종합물류회사들입니다. 이들은 포장, 통관, 하역, 운송등 물류흐름 전체의 서비스를 화주에게 약속합니다. 자신이 직접이행하고 나머지는 해상기업등을 이행보조자로 하여 하부계약을 체결하여 이행하게 됩니다. 해상운송을 위탁받은 해상기업은 불법행위책임을 부담하고 화주로부터 직접 채무불이행책임을 부담하지않습니다.
◆ 고려대학교 바다 최고위 과정개설
고려대학교 바다 최고위 제5기 과정이 개설되어 3월 8일 입학식을 가집니다. HMM, 대한해운, 팬오션, 고려해운등 해운분야가 임원들이 주류입니다. 여기에 현대중공업과 대우조선해양과 같은 조선업계, 평택항만공사, KCTC 및 세방익스프레스등 항만물류업계도 합류했습니다. 국회의원, 변호사 교수님 등도 포함됩니다. 지원해주신 해운업계 사장님들께 깊이 감사드립니다(수산분야에서 장학생으로 두분을 더 모심)
